4总平面布局和平面布置
4.1 一般规定
4.1.1 飞机库的总图位置、消防车道、消防水源及与其他建筑物的防火间距等应符合航空港总体规划要求。
4.1.2 飞机库与其贴邻建造的生产辅助用房之间的防火分隔措施，应根据生产辅助用房的使用性质和火灾危险性确定，并应符合下列规定：
1 飞机库应采用防火墙与办公楼、飞机部件喷漆间、飞机座椅维修间、航材库、配电室和动力站等生产辅助用房隔开，防火墙上的门窗应采用甲级防火门窗，或耐火极限不低于3.00h的防火卷帘。
2 飞机库与单层维修工作间、办公室、资料室和库房等应采用耐火极限不低于2.00h的不燃烧体墙隔开，隔墙上的门窗应采用乙级防火门窗，或耐火极限不低于2.00h的防火卷帘。
4.1.3 在飞机库内不宜设置办公室、资料室、休息室等用房，若确需设置少量这些用房时，宜靠外墙设置，并应有直通安全出口或疏散走道的措施，与飞机停放和维修区之间应采用耐火极限不低于2.00h的不燃烧体墙和耐火极限不低于1.50h的顶板隔开，墙体上的门窗应为甲级防火门窗。4.1.4 飞机库内的防火分区之间应采用防火墙分隔。确有困难的局部开口可采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘。防火墙上的门应采用在火灾时能自行关闭的甲级防火门。门或卷帘应与其两侧的火灾探测系统联锁关闭，但应同时具有手动和机械操作的功能。（自2023年6月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《建筑防火通用规范》GB 55037-2022）
4.1.5 甲、乙、丙类物品暂存间不应设置在飞机库内。当设置在贴邻飞机库的生产辅助用房区内时，应靠外墙设置并应设置直接通向室外的安全出口，与其他部位之间必须用防火隔墙和耐火极限不低于1.50h的不燃烧体楼板隔开。
甲、乙类物品暂存量应按不超过一昼夜的生产用量设计，并应采取防止可燃液体流淌扩散的措施。
4.1.6 甲、乙类火灾危险性的使用场所和库房不得设在地下或半地下室。
4.1.7 附设在飞机库内的消防控制室、消防泵房应采用耐火极限不低于2.00h的隔墙和耐火极限不低于1.50h的楼板与其他部位隔开。隔墙上的门应采用甲级防火门，其疏散门应直接通向安全出口或疏散楼梯、疏散走道。观察窗应采用甲级防火窗。
4.1.8 危险品库房、装有油浸电力变压器的变电所不应设置在飞机库内或与飞机库贴邻建造。
4.1.9 飞机库应设置从室外地面或附属建筑屋顶通向飞机停放和维修区屋面的室外消防梯，且数量不应少于2部。当飞机库长边长度大于250.0m时，应增设1部。
4.1 一般规定
4.1.1 飞机库的总图位置通常远离航站楼，靠近滑行道或停机坪。飞机库的高度受到飞机进场净空需要的限制，又不能遮挡指挥塔台至整条跑道的视线，所以要符合航空港总体规划要求。飞机库一般设在飞机维修基地内，有时由几座飞机库组成机库群，飞机库之间，飞机库与其他建筑物之间应有一定的防火间距。消防车道等应按消防要求合理布局。此外，用于飞机库的消防水池容量较大，是分建还是合建也需要统筹安排。
4.1.2 为了节约用地和方便生产管理，有可能将生产管理办公大楼、各种维修车间(包括发动机、附件、特设等)、航材库、变配电室和动力站等生产辅助用房与飞机维修大厅贴建，按防火分区的要求，要用防火墙将其隔开。采用防火卷帘代替防火门时，防火卷帘的耐火极限应按现行国家标准《门和卷帘的耐火试验方法》GB 7633中背火面升温的判定条件进行。
飞机部件喷漆间和座椅维修间的火灾危险性较大，国外的长机库将其视为飞机停放和维修区的一部分，一般不采取防火分隔，按照我国相关规范要求，本条采取了较为严格的防火分隔措施。
4.1.3 根据飞机维修具体情况，确需在飞机停放和维修区内设置少量办公室、休息室等用房的，本条对其防火分隔和安全疏散采取了较为严格的措施。4.1.4 飞机库用防火墙分隔为两个或两个以上飞机停放和维修区时，为了生产的需要往往在此防火墙上需开设尺寸较大的门，为此，本规范规定采用甲级防火门或耐火极限大于3.00h的防火卷帘门。要求该门两侧均设火灾探测器联动关闭装置，并具有手动和机械操作的功能。
4.1.5、4.1.6根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016-2006的有关规定，结合飞机库的特点制定。
4.1.7 飞机库消防控制室能俯视整个飞机停放和维修区为最佳。消防泵房设在地下室或一层，应能通向疏散走道、疏散楼梯或直通安全出入口。
4.1.8 由于飞机库价值高，为避免火源，应将火灾危险性大或与飞机维修工作无直接关系的附属建筑分开建设。
4.1.9 消防梯是方便消防人员准确快捷到达屋面作业的固定设施。为此，至少应有2部消防梯由室外地坪直达飞机停放和维修区屋面。
4.2 防火间距
4.2.1 除下列情况外，两座相邻飞机库之间的防火间距不应小于13.0m。
1 两座飞机库，其相邻的较高一面的外墙为防火墙时，其防火间距不限。
2 两座飞机库，其相邻的较低一面外墙为防火墙，且较低一座飞机库屋顶结构的耐火极限不低于1.00h时，其防火间距不应小于7.5m。4.2.2 飞机库与其他建筑物之间的防火间距不应小于表4.2.2的规定。
注：1 当飞机库与喷漆机库贴邻建造时，应采用防火墙隔开。 2 表中未规定的防火间距，应根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定确定。（自2023年6月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《建筑防火通用规范》GB 55037-2022）
4.2 防火间距
4.2.1 根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016-2006对厂房的防火间距的规定，在防火间距10.0m的基础上，由于生产火灾危险性大，飞机库比较高大等特点，同时参考了国外对飞机库防火间距的规定，防火间距增加为13.0m。4.2.2 本条是根据现行同家标准《建筑设计防火规范》GB 50016-2006，并参考行业标准《民用机场供油工程建设技术规范》MH5008-2005制定的。但当实际需要飞机库与喷漆机库贴邻建造时，应将其用防火墙与飞机停放和维修区隔开，防火墙上的门应为甲级防火门或耐火极限大于3.00h的防火卷帘门，喷漆机库设计执行《喷漆机库设计规定》HBJ 12-95。表中未规定的防火间距，应根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016-2006的有关规定参考乙类厂房确定。
4.3 消防车道
4.3.1 飞机库周围应设环形消防车道，Ⅲ类飞机库可沿飞机库的两个长边设置消防车道。当设置尽头式消防车道时，尚应设置回车场。（自2023年6月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《建筑防火通用规范》GB 55037-2022）
4.3.2 飞机库的长边长度大于220.0m时，应设置进出飞机停放和维修区的消防车出入口，消防车道出入飞机库的门净宽度不应小于车宽加1.0m，门净高度不应低于车高加0.5m，且门的净宽度和净高度均不应小于4.5m。
4.3.3 消防车道的净宽度不应小于6.0m，消防车道边线距飞机库外墙不宜小于5.0m，消防车道上空4.5m以下范围内不应有障碍物。消防车道与飞机库之间不应设置妨碍消防车操作的树木、架空管线等。消防车道下的管道和暗沟应能承受大型消防车满载时的压力。
4.3.4 供消防车取水的天然水源或消防水池处，应设置消防车道或回车场。
4.3 消防车道
本节是根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016-2006第6章的有关规定并结合飞机库的特点制定的。当飞机库的长边长度大于220.0m时，应在长边适当位置设消防车出入口。飞机停放和维修区(含整机喷漆工位)的每个防火分区应有消防车出入口。
机场消防车一般尺度大、质量大，如尺寸为3.2mX11.7mX3.87m，质量达38t。《民用航空运输机场安全保卫设施建设标准》MH7003规定门宽为车宽加1.00m，门高不低于车高加0.30m。
5建筑构造
5.0.1 防火墙应直接设置在基础上或相同耐火极限的承重构件上。（自2023年6月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《建筑防火通用规范》GB 55037-2022）5.0.2 飞机库的外围护结构、内部隔墙和屋面保温隔热层均应采用不燃烧材料。飞机库大门及采光材料应采用不燃烧或难燃烧材料。（自2023年6月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《建筑防火通用规范》GB 55037-2022）
5.0.3 飞机库大门轨道处应采取排水措施，寒冷及易结冰地区其轨道处尚应采取融冰措施。
5.0.4 飞机停放和维修区的地面标高应高于室外地坪、停机坪和道路路面0.05m以上，并应低于与其相通房间地面0.02m以下。5.0.5 输送可燃气体和甲、乙、丙类液体的管道严禁穿过防火墙。其他管道不宜穿过防火墙，当确需穿过时，应采用防火封堵材料将空隙紧密填实。（自2023年6月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《建筑防火通用规范》GB 55037-2022）
5.0.6 飞机停放和维修区的地面应有不小于5‰的坡度坡向排水口。设计地面坡度时应符合飞机牵引、称重、平衡检查等操作要求。
5.0.7 飞机停放和维修的工作间壁、工作台和物品柜等均应采用不燃烧材料制作。5.0.8 飞机停放和维修区的地面应采用不燃烧体材料。飞机库地面下的沟、坑均应采用不渗透液体的不燃烧材料建造。（自2023年6月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《建筑防火通用规范》GB 55037-2022）
5 建筑构造 5.0.1 强调防火墙的荷载落在承重构件上，则该承重构件应有与防火墙相等的耐火极限。5.0.2 飞机库的价值高，建设周期长，是重要的工业建筑，飞机库的外围护结构、内部隔墙等不应使用燃烧材料或难燃烧材料，但随着技术的发展国内外已有一些机库采用了难燃烧材料的大门，美国《飞机库防火标准》NFPA-409(2004年版)第5.7节规定，门可采用阻燃材料，故本条规定作此修改。
5.0.3 飞机库大门地轨处应设置排水系统，寒冷及严寒地区还应设融冰措施，以保证大门正常启闭。
5.0.4 本条是根据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016-2006第3.6.ll条的规定制定的。与飞机停放和维修区相通房间地面高、飞机停放和维修区的燃油流散火不易波及这些房间。室外地面低，有利于飞机停放和维修区的燃油流向室外，同时消防用水也可排向室外。5.0.5 强调用防火堵料将空隙填塞密实。
5.0.6 在飞机库内飞机停放和维修区的地面设计应满足多种使用功能。因此，只在设计有排水沟或排水口周围局部设坡度，以统筹解决多种要求。
5.0.7、5.0.8 目的是减少可燃物或难燃物并消除引发火灾的条件。
6安全疏散
6.0.2 在飞机停放和维修区的地面上应设置标示疏散方向和疏散通道宽度的永久性标线，并应在安全出口处设置明显指示标志。
6.0.3 飞机停放和维修区内的地下通行地沟应设有不少于2个通向室外的安全出口。
6.0.4 当飞机库内供疏散用的门和供消防车辆进出的门为自控启闭时，均应有可靠的手动开启装置。飞机库大门应设置使用拖车、卷扬机等辅助动力设备开启的装置。
6.0.5 在防火分隔墙上设置的防火卷帘门应设逃生门，当同时用于人员通行时，应设疏散用的平开防火门。
6 安全疏散
本章是根据现行国家标准《建筑设计防火规范》50016-2006第3.7节“厂房的安全疏散”的要求，结合飞机库特点制定的。大型飞机库(含附楼)深度约80〜150m，最远工作点到安全出口的距离不大于75.0m的规定是可行的。在设计时要尽可能地将疏散距离缩短，从而保证人员的安全。
飞机库大门应有手动启闭装置和使用拖车、卷扬机等辅助动力设备启闭的装置。
飞机库内的消防车道边设有人行道时，应在它们之间设防护栏，以保证人、车各行其道。
7采暖和通风
7.0.2 当飞机停放和维修区采用吊装式燃气辐射采暖时，应符合以下规定：
1 燃料可采用天然气、液化石油气、煤气等。
2 燃气辐射采暧设备必须经过安全认证。燃气福射采暖系统应有安全保护自检功能，并应有防泄漏、监测、自动关闭等功能。
3 用于燃烧器燃烧的空气宜直接从室外引入，且燃烧后的尾气应直接排至室外。
4 在飞机停放和维修区内，加热器应安装在距飞机机翼或最高飞机发动机外壳的上表面以上至少3.0m的位置，并应按二者中距地面较高者确定安装高度。
5 燃烧器及辐射管的外表面温度宜为300～500℃，且辐射管上的反射罩外表面温度不宜高于60℃。
6 在醒目便于操作的位置应设置能直接切断采暖系统及燃气供应系统的控制开关。
7 燃气输配系统及安全技术要求应符合现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB 50028的有关规定。
7.0.3 当飞机停放和维修区内发出火灾报警信号时，在消防控制室应能控制关闭空气再循环采暖系统的风机。在飞机停放和维修区内应放置便于工作人员关闭风机的手动按钮。
7.0.4 飞机停放和维修区内为综合管线设置的通行或半通行地沟，应设置机械通风系统，且换气次数不应少于5次/h。当地沟内存在可燃蒸气时，应设计每小时不少于15次换气的事故通风系统，可燃气体探测器报警时，火灾报警控制器联动启动排风机。
7 采暖和通风
7.0.1 飞机停放和维修区内一旦发生易燃液体泄漏，其蒸气达到一定浓度遇明火会发生爆炸，故禁止使用明火采暖。
7.0.2 飞机停放和维修区为高大空间的建筑物，采用吊装式燃气辐射采暖是一种较为合适的方式，在欧美等国已有许多机库采用这种采暖系统，我国近年也有近10座机库采用了这种采暖系统。根据中国航空工业规划设计研究院和清华大学合作在新疆乌鲁木齐地窝铺机库现场的实测及模拟仿真研究，这种采暖方式用于机库效果良好，该机库自使用燃气辐射采暖后，其运行费用节省了30%左右。
1 我国幅员辽阔，气源有天然气、液化石油气、煤气等可供使用，但在使用时应注意燃气成分、杂质和供气压力等应满足燃气辐射采暖设备的用气要求。
2 燃气辐射采暖设备的质量应有保证，产品必须具有防泄漏、监测、自动关闭等功能，以确保安全运行。当发生意外时，导致辐射管断裂或连接点脱开，燃烧器及风机应立即关闭，同时产品应有故障自动报警功能，当设备运行遇到问题和故障时，应自动显示，如燃气压力不够，电路故障，设备损坏，管道温度过高等，故而能迅速判断，快速恢复。目前国内用于机库的燃气辐射采暖产品均为欧美等国的原装产品，并均具有欧美等国的相关质量及安全认证，同时燃烧器均经过国家燃气用具监督检验中心严格测试。具有上述的安全认证或检测报告之一时方可采用。
3 由于燃气燃烧后的尾气为二氧化碳和水，当燃烧不完全时，还会产生少最一氧化碳，所以应将燃烧后的尾气直接排至室外。
4 根据美国《飞机库防火标准》NFPA-409(2004年版)第5.12节加热与通风中第5.12.5.2款的规定，在飞机存放与服务区，加热器应安装在至少距机翼或机库可能存放的最高飞机发动机外壳的上表面3m的位置。在测量机翼或发动机外壳到加热器底部距离时，应选择机翼或发动机外壳二者中距地板较高者进行测量。本款的参数等效采用了美国《飞机库防火标准》NFPA-409(2004年版)第5.12节中有关的规定。
5 我国已建成飞机库中所采用的燃气辐射采暖系统，均是低强度燃气红外线辐射采暖系统，其辐射加热器的表面温度在300～500°C之间，经多年使用安全可靠，为保证辐射管周围钢结构的安全并减少无效散热量，对燃烧器及辐射管的外表面和辐射管上反射罩外表面温度作了限定。
6 本款规定主要是考虑飞机库的重要性，这是为了飞机库万一发生事故时，能在室外比较安全的地带迅速切断燃气，有利于保证飞机库的安全。
7.0.3 考虑到飞机停放和维修区内有可能发生燃油泄漏，其蒸气比空气重，主要分布在机库停放和维修区的下部，因此回风口应尽量抬高布置。当火灾发生时，不允许使用空气再循环采暖系统，应就地手动按钮关闭风机，也可经消防控制室自动关闭风机。
7.0.4 飞机停放和维修区内的动力系统(压缩空气、电气、给水、排水和通风管等)接口地坑有可能不够严密，泄漏在地面的燃油会流入综合地沟内。为防止易燃气体的聚集，故设置机械通风换气，并将其排至飞机库外。当地沟内可燃气体探测器发出报警时，要求进行事故排风。
8电
8.1 供配电
8.1.2 当飞机库设有变电所时、消防用电的正常电源宜单独引自变电所；当飞机库远离变电所或难以取得单独的电源线路时，应接自飞机库低压电源总开关的电源侧。
8.1.3 消防用电设备的双路电源线路应分开敷设。
8.1.4 采用TT接地系统、TN接地系统装设剩余电流保护器时，或上一级装设电气火灾监控系统时，低压双电源转换开关应能同时断开相线和中性线。
8.1.5 飞机库低压线路应按下列规定设置接地故障保护：
1 变电所低压出线处，或第二级低压配电箱内应设置能延时发出信号的电气火灾监控系统，其报警信号应引至消防控制室，对不设消防控制室的Ⅲ类飞机库，应引至值班室。
2 插座回路上应设置额定动作电流不大于30mA、瞬时切断电路的漏电保护器。
8.1.6 当电线、电缆成束集中敷设时，应采用阻燃型铜芯电线、电缆。
8.1.7 飞机停放和维修区内电源插座距离地面的安装高度不应小于1.0m。
8.1.8 飞机库内爆炸危险区域的划分应符合本规范附录A的规定。在爆炸危险区域内的电气设备和电气线路的选用、安装应符合现行国家标准《爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范》GB 50058的有关规定。
8.1.9 消防配电设备应有明显标志。
8.1 供配电
8.1.1 本条为飞机库消防用电负荷分级的具体划分。消防用电设备包括机库大门传动机构、人员疏散应急照明、火灾报警和控制系统、防排烟设备、消防泵等。关于电源的设置，现行国家标准《供配电系统设计规范》GB 50052-95中已有较具体的说明。
8.1.2 这里强调的是电源及线路的可靠性，消防用电的正常电源单独引自变电所或接自低压电源总开关的电源侧时，可在飞机库断开电源进行电气检修时仍能保证由正常电源供给消防用电。
8.1.3 两条电源线的路径分开敷设，可减少被同时损坏的几率。8.1.4电源线路发生接地故障或其他某些故障可导致中性线对地电位带危险电位，当在飞机库内进行电气检修时，此电位可引起电击事故，也可因对地打火引起爆炸或火灾事故。因此两个电源倒换处的开关应能断开相线和中性线，以实施电气隔离，消除电气检修时的电击和爆炸火灾事故。
8.1.5 接地故障可引起人身电击事故，也可因电弧、电火花和高温引起电气火灾。由于其故障电流较小，熔断器、断路器等过流保护电器往往不能有效及时地将其切断。剩余电流报警器，以其高灵敏度的动作性能，可靠和及时地发现接地故障。插座问路上30mA瞬时剩余电流保护器用作防人身电击兼防电气火灾。
8.1.6 铝导体极易氧化，氧化层具有高电阻率使连接处电阻增大，通过电流时易发热。铜、铝接头处容易形成局部电池而使铝表面腐蚀，增大接触电阻。加上其他一些原因，铝线连接如处理不当很易起火，而铜线的连接接头起火的危险小得多。电缆的绝缘材料阻燃，可减少火势蔓延危险。
8.1.7 燃油蒸气相对密度较空气大，易积聚在低处，而插座在接用电源时易产生火花，因此即便在1区和2区外的区域内，插座的安装高度也不宜小于1.0m，以策安全。
《飞机库设计防火规范[附条文说明]》GB 50284-2008
8.2 电气照明
8.2.2 当应急照明采用蓄电池作电源时，其连续供电时间不应少于30min。
8.2.3 安全照明用电源应采用特低电压，应由降压隔离变压器供电。特低电压回路导线和所接灯具金属外壳不得接保护地线。
8.2 电气照明
8.2.1、8.2.2 疏散用应急照明的地面照度和蓄电池供电时间按照现行国家标准《建筑设计防火规范》50016-2006作了相应修改。
8.2.3 本条是按国际电工标准《建筑物电气装置第4〜41部分：安全防护电击防护》IEC 60364-4-41第411.1节编写。按此条要求进行设计后，当220/380V线路PE线带故障电压和特低电压回路绝缘损坏时，都不会发生包括电气火灾在内的电气事故。在本条中安全照明指手提照明灯具、在特定环境中进行检修工作的照明，如采用市电直接供电，应采用特低电压。
8.3 防雷和接地
8.3.2 飞机库低压电气装置应采用TN-S接地系统。自备发电机组当既用于应急电源又用于备用电源时，可采用TN-S系统；当仅用于应急电源时宜采用IT系统。
8.3.3 飞机库内电气装置应实施等电位联结。
8.3.4 飞机库的防雷设计尚应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057的有关规定。
8.3 防雷和接地
8.3.1 泄放飞机机身所带静电电荷的接地极接地电阻不大于l000Ω即可，一般情况下接地端子均设置在多功能供应地井内，近些年来国内外维修机库中越来越多地采用可升降式地井，还装有丰富的数据接口，地井内设有公共接地排，已不单单具有防静电接地功能，应遵照有关共用接地的要求。
8.3.2、8.3.3 TN-S系统的PE线不通过工作电流，不产生电位差；等电位联结能使电气装置内的电位差减少或消除，它对一般环境内的电气装置也是基本的电气安全要求，它们都能在爆炸和火灾危险电气装置中有效地避免电火花的发生。对于低压供电的建筑，总等电位联结可消除电源线路中PEN线电压降在建筑内引起的电位差，PE线和N线必须在总配电箱内即开始分开。
关于飞机库应急发电机电源装置采用IT系统的规定是引用国际电工标准《应急供电》IEC 364-5-56:2002的第561.1及
561.2节，在短路故障中绝大多数为接地短路故障，而IT系统在发生第一次接地短路故障后仍能安全地继续供电，提高了消防应急电源持续供电的可靠性。由于我国一般工业与民用电气装置采用IT系统尚缺乏经验，因此条文采用了“宜”这一用词。
8.3.4 飞机库的防雷设计应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057-91(2000年版)的有关规定。防雷等级的确定，应根据机库的规模、当地雷暴气象条件计算数据来确定。
8.4 火灾自动报警系统与控制
1 屋顶承重构件区宜选用感温探测器。
2 在地上空间宜选用火焰探测器和感烟探测器。
3 在地面以下的地下室和地面以下的通风地沟内有可燃气体聚集的空间、燃气进气间和燃气管道阀门附近应选用可燃气体探测器。
8.4.2 飞机停放和维修区内的火灾报警按钮、声光报警器及通讯装置距地面安装高度不应小于1.0m。
8.4.3 消防泵的电气控制设备，应具有手动和自动启动方式，并应采取措施使消防泵逐台启动。
8.4.4 稳压泵应按灭火设备的稳压要求自动启/停。当灭火系统的压力达不到稳压要求时，控制设备应发出声、光信号。
8.4.5 泡沫·水雨淋灭火系统、翼下泡沫灭火系统、远控消防泡沫炮灭火系统和高倍数泡沫灭火系统宜由2个独立且不同类型的火灾信号组合控制启动，并应具有手动功能。
8.4.6 泡沫-水雨淋灭火系统启动时，应能同时联动开启相关的翼下泡沫灭火系统。
8.4.7 泡沫枪、移动式高倍数泡沫发生器和消火栓附近应设置手动启动消防泵的按钮，并应将反馈信号引至消防控制室。
8.4.8 在Ⅰ、Ⅱ类飞机库的飞机停放和维修区内，应设置手动启动泡沫灭火装置，并应将反馈信号引至消防控制室。
8.4.9 I类飞机库应设置消防控制室，消防控制室宜靠近飞机停放和维修区，并宜设观察窗。
8.4.10 除本节规定外，尚应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116的有关规定。
8.4火灾自动报警系统与控制
8.4.1 针对机载油进库维修和飞机价值昂贵的特点，本条规定I、Ⅱ、Ⅲ类飞机库均应设置火灾自动报警系统。
1 屋顶承重构件设感温探测器的目的主要是保护钢屋架，鉴于飞机维修库内空间高大，宜采用缆式感温探测器以便于安装、维护。当屋顶承重构件区不设置泡沫-水雨淋灭火系统时可不设置感温探测器。
2 早期探测火灾可以极大地减少人员、财产损失，飞机维修工作区设置火焰探测器的作用是快速发现燃油火，火焰探测器可采用红外-紫外复合式、多频段式火焰探测器或双波段图像式火焰探测器以减少误报。随着飞机体积和尺寸的增大，在建筑高度大于20.0m的飞机库，可采用吸气式感烟探测器。
3 可燃气管道阀门是可燃气体易泄漏的场所，为此需要设置相应可燃气体探测器。设置规定参见《石油化工企业可燃气体和有毒气体检测报警设计规范》SH 3063-1999。
8.4.2 燃油蒸气相对密度较空气大，易积聚在低处，而火警及通讯装置工作时可能产生火花，因此安装高度不应小于1.0m，以策安全。
8.4.3 同时启动多台电动消防泵会使供电电压过低导致消防泵电动机无法启动，或使消防水管道超压而损坏，故规定逐台启动消防泵。明确提出在消防水泵间就地启停消防水泵，在消防值班室或控制室自动和手动控制。
8.4.4 灭火系统达不到稳定的压力，说明系统发生漏水事故，控制设备应发出信号通报值班人员进行检查找出原因及时维修，恢复灭火系统的正常工作压力。
8.4.5 I类飞机库包括若干套泡沫-水雨淋灭火系统，其保护区应与感温探测器的位置相对应，从而实现分区控制。为保障自动启动泡沫-水雨淋灭火系统的可靠性，宜采用感温探测器与火焰探测器或感烟探测器组合控制。
对飞机库的灭火设计要求是快速反应，快速灭火。美国《飞机库防火标准》NFPA-409(2004年版)第6.2.3条要求翼下泡沫灭火系统30s内控制火灾，60s内扑灭火灾。所以要求自动灭火。
8.4.6 泡沫-水雨淋灭火系统喷出的泡沫被飞机机翼遮挡，所以要同时启动翼下泡沫灭火系统。单独启动翼下泡沫灭火系统时，不要求同时启动泡沫-水雨淋灭火系统。
8.4.8 为及时启动泡沫灭火系统，在机库内应设置手动启动泡沫灭火装置。
8.4.9 I、Ⅱ类飞机库需要在消防控制室内手动操纵远控消防泡沫炮，观察窗的位置要使消防值班人员能看到整个飞机停放和维修区，尽量避免飞机遮挡视线使值班人员无法看到泡沫炮转动的情况。当条件所限不能观察到飞机停放和维修区的全貌时，宜在飞机库内设置电视监控系统，辅助观察飞机停放和维修区。
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