地铁设计规范（下）（附条文说明） GB50157-2013

22.1.1 地铁应设置乘客信息系统(PIS)，并应保证乘客在乘车过程中能够及时获取相关信息。
22.1.2 乘客信息系统应具有安全性、可靠性、可扩充性和使用灵活性，并应做到技术先进、经济合理、简洁实用。
22.1.3 乘客信息系统应具有完备的信息处理能力，并应通过系统外部接口进行数据交换及将获得的数据经系统处理后，向乘客提供信息服务。
22.1.4 乘客信息系统终端显示设备宜采用平板显示器、多媒体触摸屏等向乘客提供信息服务。
22.1.5 乘客信息系统终端显示设备应设置于车站的站厅、站台、进站口、出站口、出入口通道、换乘通道，以及车辆的客室内等公共区域。
22.1.6 乘客信息系统除应提供运营相关信息外，尚宜提供新闻、天气预报、道路交通等公共信息及公益广告等信息。

条文说明

22.1.1 乘客信息系统是面向乘客、面向管理者，用于地铁信息发布、安全警示及商业创收的重要手段，已成为地铁运营的一个重要辅助系统，因此，各地铁线路建议设置乘客信息系统（PIS）。系统的设置标准可结合线路条件、管理需求、经济情况综合考虑确定。

22.1.4 由于地铁内空间有限，本规范建议乘客信息系统终端显示设备优先考虑采用等离子、液晶等平板显示设备，对于乘客查询系统建议采用多媒体触摸屏等技术先进、运行可靠、安全性高和便于使用的设备。

22.1.5 乘客信息系统的终端显示设备的设置要考虑到乘客使用方便，同时也应经济合理。设置地点应为乘客聚集、经常使用的地方，便于乘客及时了解相关信息。本规范规定在车辆车厢内及站台乘客聚集地，在出入口、换乘通道、站厅乘客必经之路的地方设置乘客信息系统终端显示设备，基本覆盖了地铁系统乘客活动公共区域，完全能够满足乘客使用要求。

《地铁设计规范[附条文说明]》GB 50157-2013

22.2 系统功能

22.2.1 乘客信息系统宜具有乘客被动式多媒体导乘信息获取和主动式多媒体咨询、查询的服务功能。
22.2.2 乘客信息系统应具备全数字传输功能，信息采集、传输、显示宜采用全数字的方式。
22.2.3 乘客信息系统应支持文字、图片、视频信息等媒体格式。
22.2.4 乘客信息系统对于预制信息应具备根据节目列表定时自动播出功能；对于来自外部接口直播的视频信息，应具备自动延时缓存播出的功能。
22.2.5 乘客信息系统应支持数据传送及数据显示的优先级别定义功能，对定义级别高的数据应优先处理。
22.2.6 需同时显示多类信息的终端显示设备，应具有每个区域可独立控制的多区域屏幕分割功能，并应具备单独播出列表功能。

条文说明

22.2.1 乘客信息系统要采用符合人体工程学、易于为大多数乘客所接受的多媒体形式主动播报。为满足乘客对地铁及相关信息的不同需求，也应设置查询机，系统能被动地接受乘客的咨询和查询。

22.2.6 乘客信息系统部分终端显示设备需要同屏显示多重信息，应对显示设备划分固定的显示区域，这样可以保证地铁乘客的观察习惯性和延续性，并保证乘客能够快速选定所需要的信息。划分的区域应考虑独立控制和单独的播放列表，这样能够实现不同区域的独立更新。

22.3 系统构成及设备配置

22.3.1 乘客信息系统宜分为控制中心子系统、车站子系统、车载子系统、网络子系统、广告管理子系统等子系统。乘客信息系统控制功能宜分为信息源、中心播出控制层、车站/车载播出控制层和车站/车载播出设备等层次。
22.3.2 中心子系统宜配备中心服务器、视频流服务器、咨讯服务器、操作员工作站、网管工作站、播出控制工作站、音视频切换矩阵、视频编码器/解码器、播出版式预览装置等设备。
22.3.3 车站子系统宜配备数据服务器、操作员工作站及各类终端显示设备。终端显示设备配置应符合下列规定：
1 车站站台应配置终端显示设备，每侧站台终端显示设备数量不宜少于6块；
2 车站站厅宜配置终端显示设备，终端显示设备数量不宜少于4块；
3 出入口通道及换乘通道宜配置终端显示设备；
4 车站进站口、出站口宜设置终端显示设备；
5 车站站厅和站台均宜设置多媒体触摸查询设备。
22.3.4 车载子系统宜配备车载控制器、车载无线客户端、图像存储设备、网络设备和客室终端显示屏。
22.3.5 乘客信息系统的传输网络宜由通信系统构建；车站局域网及区间无线网络宜由乘客信息系统独自构建，无线网络应满足列车高速运行时的无缝切换。
22.3.6 网络子系统宜在控制中心配置冗余的以太网核心交换机、无线交换机、防火墙、路由器等设备；在车站宜配置以太网交换机、中继交换机、区间无线网桥等设备。
22.3.7 广告管理子系统宜配备非线性编辑器、编辑录像机和屏幕编辑预览装置等设备。

条文说明

22.3.1 完整的乘客信息系统可分为本条款所规定的五个子系统，但在实际建设中的广告管理子系统可自行设置，也可委托广告媒体公司设置，为便于一家或多家运营单位的统一管理，向乘客提供统一的信息服务，在线路成网条件下，宜根据路网规模合设线路PIS控制中心。

22.3.2 乘客信息系统中心级设备的配置要根据系统设置的方案、运营需求等综合考虑设置，中心级同类型的设备可整合设置，当城市有多条地铁线路时，建议设置一个乘客信息系统服务于多条线路，可节约工程投资，实现信息共享。

22.3.3 本条规定了乘客信息系统的车站子系统配备要求，同时对车站终端显示设备设置提出了建议。车站站台的终端显示设备每侧站台建议设置6台即三组（两台为一组），当乘客的视线受影响或有效站台的长度较长时应适当增加终端设备的数量。车站站厅、站台应设置多媒体查询机，数量不宜少于2台，应设置在不会对进出站客流产生干扰的地方，并便于使用。

22.3.5 为减少光缆数量，乘客信息系统的传输网络建议由通信系统统一构建，也可根据需要独立构建。构建时应根据实际运营的需求及广告管理子系统的播出方式，计算出PIS系统的带宽需求，以便合理确定乘客信息系统的组网方案。

22.4 系统接口

22.4.1 乘客信息系统宜设置与时钟系统、信号系统、综合监控系统等地铁内部专业接口，并宜设置与数字电视、无线电视、有线电视等外部信息源接口。
22.4.2 乘客信息系统与时钟系统接口，接收时钟信息用于本系统的时钟应同步，并应在终端显示设备上为乘客提供标准时间信息。时间信息显示方式可为数字式或模拟指针式。
22.4.3 乘客信息系统与信号系统接口，应具备接收ATS或综合监控系统信息提供列车到站时间，以及列车调停、折返、回库等信息功能中向乘客提供列车到站时间信息。
22.4.4 乘客信息系统与综合监控系统接口，应能接受综合监控信息在指定的时间、地点、区域显示，并应将本系统设备工作状态和故障报警信息上传给综合监控系统。
22.4.5 乘客信息系统与外部信息源接口，应能接收外部信息源的信号，并应向乘客提供全面的、实时的信息。

条文说明

22.4.1 乘客信息系统主要显示时间、列车运行情况、地铁系统发布的信息公告以及公共信息、电视节目、广告等内容，各城市地铁公司可根据实际情况选择发布内容。因此，本条规定了与所需发布内容相关的系统应与乘客信息系统设置接口。乘客信息系统应至少与时钟、信号和综合监控系统设置接口，以保证地铁内部相关信息的发布。

22.5 供电与接地

22.5.1 乘客信息系统负荷等级宜为二级负荷。
22.5.2 乘客信息系统应采用综合接地，接地电阻不应大于1Ω。

条文说明

22.5.1 根据各城市PIS功能定位，如PIS参与消防联动时，负荷等级应为一级负荷并配置UPS电源，后备时间为1h。

22.5.2 根据各城市地铁建设的经验，目前普遍采用采用综合接地方式，因此，本条明确规定乘客信息系统应采用综合接地，其接地电阻以小于1欧姆为宜。

22.6 布线

~~22.6.1 乘客信息系统的数据线与电源线不应共用电缆，并不应敷设在同一根金属套管内。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
22.6.2 乘客信息系统布线应计及对周围环境电磁干扰的影响。采用屏蔽布线系统时，应保持系统中屏蔽层的连续性，其电缆屏蔽层宜采用一点接地。
~~22.6.3 数据线应采用无卤、低烟的阻燃屏蔽电缆。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）

条文说明

22.6.1 本条规定是为避免数据线与电源线相互间干扰，产生误差或失效。

22.6.3 考虑电磁干扰对PIS的影响，以及防止因火灾引燃电缆产生有害气体，故在车站及区间内PIS的数据线应采用无卤、低烟的阻燃屏蔽电缆。

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23门禁

23.1 一般规定

23.1.1 地铁涉及安全的重要设施的通道门、系统和设备用房门及管理用房门应设门禁。
23.1.2 门禁系统应具有出入口监控和安全管理等功能，也可根据运营管理的需要设置其他功能。
23.1.3 门禁系统构成、设备配置和布置，应与运营管理模式相适应。
23.1.4 线网内门禁系统宜实现统一授权管理，并应遵循统一的系统标准。
23.1.5 门禁系统应按集中管理、分级控制的方式设计。应统一管理合法持卡人的访问权限，可根据需要设置线网中央级系统、线路中央级系统和车站级系统三级监控管理系统，或线网(含线路)中央级系统和车站级系统两级监控管理系统，并宜根据运营管理的需要集中设置授权工作点。
23.1.6 门禁系统规模应与线网规划相适应，并应确定线路、车站和监控对象的数量，以及监控对象的安全等级、授权人数及发卡量，并应留有余量。
23.1.7 设有门禁装置的通道门、设备及管理用房门的电子锁，应满足防冲撞和消防疏散的要求。电子锁应具备断电自动释放功能，设备及管理用房门电子锁还应具备手动机械解锁功能。（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）

23.1.8 门禁系统应实现与火灾自动报警系统的联动控制。车站控制室综合后备控制盘(IBP)上应设置门禁紧急开门控制按钮，并应具备手动、自动切换功能。（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
23.1.9 车站级以下系统和设备应按工业级标准进行设计，并应满足地铁车站环境的要求。
23.1.10 门禁系统宜采用员工卡作为授权卡。
23.1.11 门禁系统应实现线网、线路和车站内的时钟同步。

条文说明

23.1.1 地铁涉及安全的重要设施（控制中心、车站、车辆基地、主变电所等）人员出入使用频繁的通道门、系统和设备用房门及管理用房门或涉及安全的门；应实现自动化安全监控和管理，应设门禁系统，也可称为出入口控制系统（简称ACS）。

23.1.2 门禁系统应具有出入口监控和管理功能，也可根据运营管理的需要设置其他（地铁车站出入口通道门控制、考勤、人员调度管理、巡更等）功能，并进行系统配套设计。

门禁系统应具有出入口管理功能是指安全监控管理、授权管理、黑名单管理、发卡管理等。

设置考勤功能时，应明确考勤点的位置、考勤管理部门、考勤管理模式及功能要求；考勤读卡器应具备日期和时间的显示功能，人员刷卡时能显示刷卡人的卡号和工号等信息。

设置巡更功能时，应明确巡更点的位置、巡更管理部门、巡更管理模式及功能要求。

23.1.4 在线网形成，换乘车站及线路之间共用和共享设施越来越多的情况下，线网内门禁系统应实现统一授权管理和安全监控管理，并应遵循统一的系统标准和接口标准。授权安全等级应符合下列规定：

一级为线网级，为最高权限，可以进入线网所有的设备和管理用房及通道门；
二级为线路级，可以进入某条线路内所有的设备和管理用房及通道门；
三级为车站级，可以进入车站所有的设备和管理用房及通道门；

四级为专业或部门级，可以进入全线或部门所有相同性质的设备或管理用房及通道门；
五级为个人级，只能进入车站或公司个人的办公管理用房及通道门。

23.1.6 门禁系统是线网级的系统，门禁系统的软件和硬件设计规模不应局限在单一线路内，应与线网规划的规模相适应，明确线路、车站和监控对象的数量，监控对象设计的安全等级，授权人数和发卡量，系统规模应留有余量。

23.1.7 地铁设置门禁是保证地铁设施日常工作环境安全以及运营安全的需要，因此门禁系统应具备一定的防冲撞的安全防护要求；为确保灾害时财产安全及消防疏散安全，规定门禁装置的电子锁均应具备断电自动释放功能。根据使用性质和管理要求的不同，通常地铁车站设备管理区的通道门可考虑采用磁力锁，确保紧急情况下断电时的可靠释放；设备及管理用房可考虑采用机电一体锁（电控插芯锁），并能在必要情况下可在门外使用钥匙、门内使用执手开启房门实现紧急逃生，以避免因不利于疏散而造成重大人身伤害。

23.1.8 门禁系统应与火灾自动报警系统实现联动，使火灾发生的时候能够及时的控制，避免和减少公共财产损失和对人身的伤害。在出现火灾的情况下可实现人工或自动按照既定的模式对通道门、设备及管理用房门进行开放，便于人员疏散和灭火工作的展开；火灾或紧急情况下门禁系统的开放应根据实际情况进行，原则上设备管理区公共通道门、有人长期职守的设备、管理用房应处于开放状态，存有现金、票证、重要的设备用房以及正在实施自动灭火的房间不宜进行开放。当操作终端出现故障时作为后备手段，在车站控制室综合后备控制盘（IBP）上应设门禁系统紧急开门控制按钮，为防止误动作和便于管理，IBP盘上还应设置联动的手动、自动切换开关。紧急开门控制按钮应能可靠地切断门禁电子锁的电源.当电子锁设有备用电源（UPS）时，也应一并切除。

23.2 安全等级和监控对象

23.2.1 系统设计应明确监控管理的对象和安全等级。
23.2.2 各安全等级的配置应符合下列规定：
1 一级应设双向读卡器，进门侧应设密码键盘或其他识别装置，并应与闭路电视监控系统联动监控；
2 二级应设双向读卡器，进门侧应设密码键盘或其他识别装置；
3 三级应设双向读卡器或设单向读卡器，进门侧应设密码键盘或其他识别装置；
4 四级应设单向读卡器；
23.2.3 控制中心监控对象应包括重要的系统和设备用房、管理用房及通道的门；进入中央控制室的通道门应设一级门禁。
23.2.4 车站监控包括的对象应符合下列规定：
1 设备用房应包括通信设备室、信号设备室、供电和低压配电设备室、综合监控设备室、自动售检票设备室、站台门设备室、应急照明设备室、自动灭火设备室、环控电控室、通风空调机房和消防泵房等；
2 管理用房应包括车站控制室、站长室、站务室等；票务管理室应设不低于二级安全等级的门禁；
3 通道门应包括设备管理区直通地面的紧急疏散通道门、设备管理区直通公共区的通道门等；设备管理区直通隧道区间的通道门应设三级安全等级的门禁。
23.2.5 车辆基地监控对象应包括通信设备室、信号设备室、供电和低压配电设备室、综合监控设备室、消防控制室、自动售检票维修及重要的管理用房等。
23.2.6 主变电所监控对象宜包括通道门、设备房和控制室等；无人值班的主变电所的通道门宜设一级安全等级的门禁。
23.2.7 其他监控对象宜包括档案库房、财务室(库房)、材料库房、培训设备室、重要维修和测试设备用房。
23.2.8 门套门可只在一个门上设置门禁；当一个房间有多个门时，可只在一个常用门处设置门禁。

条文说明

23.2.1 系统设计应明确监控管理的对象和安全等级，明确系统运用管理面向的对象（如安全监察、人事、保安和车站值班员及维修等部门或人员）。

23.2.2 门禁系统设计应明确监控对象的安全等级；可以根据需要提高安全等级和要求，当超出安全等级划分的要求时，应做特殊说明。

第1款一级应设双向读卡器，进门侧还应设密码键盘或指纹识别及其他识别装置，并与闭路电视监控系统相互配合，实现安全联动监控；
第2款二级应设双向读卡器，进门侧还应设密码键盘或指纹识别及其他识别装置，或二级设双向读卡器，并与闭路电视监控系统相互配合，实现安全联动监控；
第3款三级应设双向读卡器，或三级设单向读卡器，进门侧（非保护侧）设密码键盘或指纹识别及其他识别装置；具有双向安全控制、人员进出清点、人员跟踪和考勤等要求的场所，宜采用双向读卡器；
第4款四级应设单向读卡器；没有说明安全等级的均为四级监控对象。

23.2.3 本条说明如下：

1 控制中心或线网（应急）指挥中心的监控对象应包括：重要的系统和设备用房、管理用房及通道的门；

2 进入中央控制室的通道门应设一级门禁，总调度台（或称值班主任调度台）上应设门铃、开门控制按钮及对讲电话（可以与对讲机是一体化的，实现可视对讲，或设带可视对讲的门禁）；进入中央控制室的双层通道门宜设门禁联动控制，即外层门关闭后，才可以用卡刷内层门的读卡器开内层门，在两层门之间还应设闭路电视监控；

3 清分中心（设备用房、密钥室、数据存储库房等）、制票中心（制票室、票库、配票室等）、乘客信息系统编播中心、信息中心等重要系统和设备用房、管理用房及通道的门，宜设一级安全等级的门禁；

4 管理用房可根据重要性和需要确定。

23.2.4 第1款设备用房应包括通信设备室、信号设备室、供电和低压配电设备室、综合监控设备室、自动售检票设备室、站台门设备室、应急照明设备室、自动灭火设备室、环控电控室和消防泵房（如果有）等；照明配电室、电缆井和管道井等机电设备用房门宜根据需要进行设置。

第2款管理用房应包括车站控制室、站长室、站务室等；票务管理室应设不低于二级安全等级的门禁；票亭（或称车站乘客服务中心）、会议室和更衣室宜根据需要进行设置。
第3款设备管理区直通公共区的通道门等应设置门禁（可根据需要设二、三、四级）；设备管理区直通地面的紧急疏散通道门应设置门禁，只在地铁车站的内侧设破玻按钮，或设单向推门开锁装置，门禁系统仅检测该门的开关情况，并可在中央和车站控制室实现远程控制，便于外部施救时打开门；设备管理区直通区间（隧道）的通道门应设三级安全等级的门禁，设双向读卡器；车站出入口通道门等宜根据需要进行设置。当公共区付费区与非付费区的通道门作为补充的疏散通道时应设置门禁，并应实现与火灾自动报警系统的联动控制。

公共区疏散通道门、有人区使用频繁的通道门、票务管理室、设备管理区直通地面的紧急疏散通道门等宜按单门一控一进行设置，其他房间可以按双门或多门进行控制，但不宜跨区、跨楼层，门禁读卡器与本地控制器之间的距离不宜超过30m。

23.2.8 门套门或者一个房间有多个门时，可选择只在一处常用或便于（安装）使用的门设置门禁，其他不设门禁的门应采用物理方式锁定，并能从房间内侧开启。

23.3 系统构成

23.3.1 门禁系统宜由线网中央级系统、线路中央级系统、车站级系统、现场级系统和终端设备、传输网络和电源及门禁卡等组成。
23.3.2 线网中央级系统宜由服务器、监控管理工作站、授权工作站、授权读卡器、打印机、局域网设备及不间断电源等组成。
23.3.3 线路中央级系统宜由服务器、监控管理工作站、授权工作站、授权读卡器、打印机、局域网设备及不间断电源等组成。
23.3.4 车站级系统宜由车站工作站、授权读卡器、打印机、局域网设备及不间断电源等组成。
23.3.5 现场级系统和终端设备宜由车站控制器、本地控制器、读卡器、密码键盘、电子锁、门磁、紧急开门按钮、出门按钮及门禁卡等组成。
23.3.6 门禁系统监控管理层系统可自成系统或与综合监控(或安防)系统实现集成或互联。
23.3.7 门禁系统宜采用通信传输网络，当门禁系统与综合监控(或安防)系统实现集成或互联时，宜采用综合监控(或安防)系统的传输网络。
23.3.8 系统和设备应具有7×24h不间断工作的能力；系统应采用不间断电源供电，后备时间不应低于1h。

条文说明

23.3.1 门禁系统宜由线网中央级系统、线路中央级系统、车站级系统、现场级系统和终端设备、传输网络和电源及门禁卡等组成。线网中央级系统和线路中央级系统可以分级设置，也可以合并设置。门禁系统车站级以上系统可以统称为监控管理层系统；现场级系统和终端设备可以统称为控制层系统。

23.3.6 门禁系统监控管理层系统可自成系统，或与综合监控（或安防）系统在车站级实现集成或互联。可采用车站级互联或界面集成，中央级独立；也可以在中央级和车站级实现与综合监控系统（或安防系统）的集成。

23.4 系统功能

23.4.1 线网中央级系统功能应符合下列要求：
1 应具有门禁授权管理、数据库管理、黑名单管理、设备监视与控制功能；
2 应向线路中央级系统下达系统工作参数、授权参数、黑名单等信息；
3 应接收线路中央级系统上传的线路数据，并应实现数据的统计、报表、分类存储和打印；
4 应查询线网系统信息；
5 应统一管理线网内合法持卡人的访问权限；
6 应具有换乘车站的跨线授权管理功能；
7 系统应具有登录、修改、操作、报警等信息的系统日志功能。
23.4.2 线路中央级系统功能应符合下列要求：
1 应具有门禁授权管理、数据库管理、设备监视与控制功能；
2 应接收线网中央级系统下达的工作参数、授权参数、黑名单等信息；
3 应向线网中央级系统上传线路系统的数据和系统状态信息；
4 应向车站级系统下达系统工作参数、授权参数、黑名单等信息；
5 应接收车站级系统上传的数据，并应实现数据的统计、报表、分类存储和打印；
6 应查询线路系统信息；
7 应统一管理线路内合法持卡人的访问权限；
8 系统应具有登录、修改、操作、报警等信息的系统日志功能。
23.4.3 车站级系统功能应符合下列要求：
1 应接收线路中央级系统下载的系统参数、授权参数、黑名单等信息，并应下传至现场级系统和终端设备；
2 应监控现场级系统和终端设备的运行状态，并应将数据上传至线路中央级系统；
3 应进行实时状态监控、报警及打印；
4 授权人员可通过系统设定，应临时设置本车站管理区域内的进出权限，并应实现人员权限、区域管理、时间控制和联动控制及人工控制等功能；
5 线路中央级系统发生故障或传输网络中断时，车站级系统应能独立运行。
23.4.4 现场级系统和终端设备功能应符合下列要求：
1 车站控制器应接收车站级系统下载的系统参数、授权参数、黑名单等信息，并应下传至本地控制器；
2 车站控制器应监控本地控制器、读卡器等的运行状态，应向车站级系统上传卡识别、控制动作、设备运行及门开闭状态等信息；
3 车站控制器应具备在线、离线、灾害及维修等运行模式；
4 车站控制器应具有本地数据存储和保护功能；
5 本地控制器应接收车站控制器下载的系统参数、授权参数、黑名单等信息，并应下传至读卡器；
6 本地控制器应监控读卡器等的运行状态，应向车站控制器上传卡识别、控制动作、设备运行及门开闭状态等信息；
7 本地控制器应根据指令或权限向读卡器发出动作信号，读卡器应向电子锁发出动作信号，应控制电子锁执行门的开启和锁闭操作；
8 本地控制器应具备在线、离线、灾害及维修等运行模式；
9 本地控制器应具有本地数据存储和保护功能。
23.4.5 开门应采用出门按钮及紧急开门按钮，当出门按钮失效时，可采用紧急开门按钮。
23.4.6 电子锁应具有断电释放的功能。
23.4.7 车站控制室应设通用授权卡，可持卡打开任意受控房间。

条文说明

23.4.1 第1款应具有门禁授权管理、数据库管理、黑名单管理、设备监测与远程控制现场门禁释放的功能；系统数据的传输和下载速率，应结合功能的实现，提出具体的要求。

23.4.2 第1款应具有门禁授权管理、数据库管理、黑名单管理、设备监测与远程控制现场门禁释放的功能；系统数据的传输和下载速率，应结合功能的实现，提出具体的要求。

23.4.4 第2款车站控制器监控本地控制器、读卡器等的运行状态，向车站级系统上传有关卡识别、控制动作、设备运行及门开闭状态等信息，根据指令或权限向本地控制器发出动作信号，控制电子锁执行门的开启和锁闭操作。

第3款车站控制器在线工况下能接收车站级系统的指令，将信息上传到车站级系统；在与车站级系统通信中断情况下，自动转为离线工况运行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立运行；当发生灾害时，自动转为预定灾害工况运行。

第8款本地控制器应具备在线工况下能接收车站控制器的指令，读取门禁卡内的授权信息，将信息上传到车站控制器的功能；应具备与车站控制器通信中断情况下，自动转为离线工况运行，离线工况下根据所保存的安全参数能独立运行的功能；当发生灾害时，自动转为灾害工况下不同预定运行模式的功能。
第9款本地控制器应具有本地数据存储和保护功能，系统记录保存时间应不少于7天。

23.4.5 所有的门都应采用紧急破玻按钮（采用一体化锁时除外）；破玻按钮的信息应能实时反映到车站及以上的系统中。

23.5 设备安装要求

23.5.1 系统设备及管线应安装和敷设在安全区域。
23.5.2 门禁车站级系统设备宜设在车站控制室，具体位置应与运营管理模式相适应。
23.5.3 读卡器在公共区可根据需要明装或暗装，安装方式应与建筑装修协调配合；控制按钮的安装应便于识别和操作。
23.5.4 电子锁的安装应选在门体受力最合适的位置，当外力作用在门扇时，门扇的变形应最小。

条文说明

23.5.1 系统设备及管线应安装和敷设在受保护、不宜破坏的安全区域，本地控制器宜设在门禁保护区内。本地控制器控制多个门时，应设在其中的高安全等级的区域。

23.5.2 门禁系统设备的设置位置应与运营管理模式（操作使用、维修管理及组织架构）相适应，车站级系统设备宜设自动售检票系统设备房（因自动售检票系统与门禁系统非常相似，自动售检票系统维修人员负责门禁系统维修，可节省人员），也可以设在车站控制室或单独设设备房，也可以与其他系统合用设备房，门禁车站级系统设备无论设在那里，房门均应设置门禁。

《地铁设计规范[附条文说明]》GB 50157-2013

23.6 系统接口

23.6.1 门禁系统应具有与通信、综合监控(或安防)、火灾自动报警、低压配电等系统及建筑专业的接口等功能。
23.6.2 门禁系统和设备应按一级负荷供电；系统接地应接入综合接地网，接地电阻不应大于1Ω。

条文说明

23.6.1 本条说明如下：

1 门禁系统应实现与通信、综合监控或安防、火灾自动报警、低压配电等系统及建筑专业的接口等功能。门禁系统采用员工卡作为授权卡，若有编码要求，应向自动售检票系统提出；

2 车站级门禁系统的紧急按钮由综合监控系统集成到车站控制室综合监控系统综合后备盘上。门禁系统在车站与车站级综合监控系统的IBP盘具有接口；车辆段和控制中心的控制室或消防控制室可以参照设计；

3 全线应尽量统一并减少门的种类，应将门禁电子锁的安装要求提交建筑专业，建筑专业应将门禁电子锁的安装要求，落实到门体生产厂。

24运营控制中心

24.1 一般规定

24.1.1 地铁应建立运营控制中心(OCC)。
24.1.2 控制中心可监控管理单条或多条地铁线路，建设模式和规模应依据地铁线网的总体规划和线路的具体情况进行设置。
24.1.3 控制中心的位置宜靠近地铁线路和车站、接近监控管理对象的中心地带及方便运营管理的区域。
24.1.4 控制中心应避开高温、潮湿、烟气、多尘、有毒、腐蚀等气源和污染源；应避开易燃、易爆、噪声和振动源；应避开强电磁干扰源等，并应设于污染源的上风向，同时应利用有利的地形和环境或采取相应设施隔离。
24.1.5 控制中心应具备行车调度、电力调度、环境与设备调度、防灾指挥、客运管理、乘客信息管理、设备维修及信息管理等运营调度和指挥功能。并应对地铁运营的全过程进行集中监控和管理。
24.1.6 控制中心应兼作防灾和应急指挥中心，并应具备防灾和应急指挥的功能。
24.1.7 控制中心应具有高度的安全性和可靠性，并宜设置为独立建筑；与其他用途的建筑合建时，应设独立的进出口通道，并应确保控制中心用房的独立性和安全性。
24.1.8 多线路控制中心应防范同时失效的风险隐患，当风险防范、控制和隔离困难时，宜采取异地灾备措施，灾备中心系统设备和用房及相关设施可按满足行车指挥的最小需求配置。

条文说明

24.1.1 随着地铁现代化和自动化技术的发展，随着运营管理水平的不断提高，地铁运营过程中被监控对象之间的关系越来越复杂，运营过程中的监视、控制、操作和管理渐趋集中，运营的安全性、可靠性越来越受到重视，为了确保地铁安全、可靠和高效的运行，方便操作人员对地铁运营过程实施全面的集中监控和管理，应建立一个具有适当环境、条件及规模的地铁运营调度、指挥和控制的运营控制中心（OCC），简称控制中心。

24.1.2 控制中心可监控管理单条或多条地铁线路，地铁各线路相互间关联较紧密时，宜合设控制中心，以便提高运营管理的效率，降低运营管理的成本。

24.1.3 控制中心的位置宜选择在交通方便、靠近地铁线路和车站、接近监控管理对象的中心地带，方便全线运营管理，方便与其他线路连接，降低工程和管线投资及运营管理成本，便于在紧急情况下组织事故抢修及事件的处理，也可设在车辆基地或地铁大厦等便于集中管理的场所。

24.1.6 控制中心应兼作全线路（或多线路）防灾和应急指挥中心，并应具备防灾和应急指挥的功能。多线路的防灾和应急指挥中心应实现信息的互联互通和信息共享，并应统筹规划线网运营协调、防灾和应急指挥中心的职能、系统功能和构成方案。

24.1.7 控制中心是地铁运营管理最为重要的建筑之一，应具有高度的安全性和可靠性。考虑到控制中心的整体安全，宜将其设置为独立专有建筑，不宜与其他功能的建筑合用，以保证其安全；当确实需要合建时，控制中心应设独立的进出口通道（包括电梯和消防安全通道等），中央控制室和各系统设备房不宜与不明使用功能的建筑用房直接相邻，中间要有隔离缓冲房或隔离带，必须设置可靠的防火、防暴隔离设施。

其他部门及设施不得影响控制中心日常的运营管理工作；与控制中心运营、管理和安全无关的系统、设备不宜纳入控制中心。

控制中心使用寿命应与主体结构一致，按100年使用年限设计。建筑重要性类别宜按乙类建筑，防火等级为一级，建筑结构安全等级宜按一级；墙面防水为二级。

24.1.8 多线路控制中心应防范同时失效的风险，作好风险源（战争、自然灾害、重大流行疾病、系统设备故障等）的评估、防范和控制；当风险防范、控制和隔离困难时，宜采取异地灾备措施，灾备中心系统设备和用房及相关设施应按满足行车指挥的最小需求配置。

24.2 工艺设计

24.2.1 控制中心工艺设计应明确功能定位、建设规模、运营管理模式、组织架构及定员数量。
24.2.2 控制中心的整体工艺设计应满足安全、可靠，操作、使用、维修及管理方便，以及运营成本低廉等要求。
24.2.3 控制中心宜划分为运营监控区、运营管理区、设备区、维修区及辅助设备区。各功能区的划分应结合实际的运作模式和管理模式设置。
24.2.4 运营监控区和运营管理区应相邻设置；设备区应集中设置，在楼层布置上应靠近运营监控区，且不应与运营管理区混合布置；维修区在楼层布置上宜靠近设备区。
24.2.5 运营监控区应设中央控制室和紧急事件指挥等。运营监控区应作为独立的安全分隔区；进入中央控制室前应设缓冲区，并宜配置安防设施；在运营监控区内宜配置交接班室、打印室及必要的值班和管理用房等，以及生活和卫生设施。
24.2.6 中央控制室各系统设备的布置及设计应符合下列要求：
1 中央控制室内设备和调度台的布置应整齐、紧凑和美观，并应便于观察、操作和维修，同时应便于调度人员行动和疏散；
2 中央控制室内总体布置应以行车指挥为核心进行模拟屏和各调度台的布置，并应便于行车调度、电力调度、环境与设备调度(兼防灾调度)、维修调度和总调度之间的信息沟通；
3 模拟屏和调度台宜呈弧形布置，模拟屏显示专业信息的位置应与各专业系统调度台的设置位置相对应；
4 各系统模拟屏宜统一设置，模拟屏的屏前应留有足够的视觉空间，屏后应留有必要的维修空间；
5 调度台距模拟屏的通道宽度宜大于2.0m，调度台的台前和台后应留有足够的操作空间及维修空间，调度台前后之间的距离宜大于1.6m；
6 当调度台按扇形方式分层展开布置时，以在扇形的中间位置观察模拟屏，竖向视线仰角宜小于15°，水平展开角度宜小于120°；
7 当中央控制室的规模按多线路设计时，宜按调度岗位划分功能区，也可按线路划分功能区；
8 调度台的设计应满足人机工程学和调度台面和台下设备布置及散热的要求；
9 中央控制室应具备紧急事件指挥中心的功能；
10 中央控制室内应设置与运营有关的监控系统和操作终端设备，与运营、管理和安全无关的系统和设备不宜进入，且不得安装大功率的电器设备及其他动力设备。
24.2.7 紧急事件指挥室、交接班室和打印室等应与中央控制室同层相邻设置；紧急事件指挥室与中央控制室应用玻璃隔断。
24.2.8 运营管理区应根据运营管理的需要，按组织架构设置运营调度管理、技术管理、生产和作业管理等必要的办公管理和生活设施。
24.2.9 设备区各系统设备的布置及设计应符合下列要求：
1 设备区设备房的室内布置应整齐、紧凑，并应便于观察、操作和维修；
2 设备布置应使设备之间的连线短，外部管线进出应方便；
3 大功率的强电设备不应与弱电设备混合安装和布置。除自动灭火系统外，各电气系统设备用房不应有水管穿过；风管穿过时应避免管道凝露滴到电气设备上；
4 设备房的布置，宜按线路划分，也可按系统划分；
5 设备区各系统设备房的楼层布置和平面布置应以方便运营管理，便于工程实施，互相关联的管线短为原则；
6 多条线路合建控制中心的中央级核心系统设备宜异地分散设置，也可采取其他安全措施。
24.2.10 维修区应满足维护管理室和值班等功能要求，各线路宜按专业系统合设，也可分设。
24.2.11 运营监控区宜设置参观演示室、参观接待室及培训演示室。参观演示室应与中央控制室相邻设置，也可与紧急事件指挥室合设。
24.2.12 辅助设备区设备的配置及布置应符合下列要求：
1 辅助设备区宜设置供电与低压配电、通风与空调、给水与排水、水消防与自动灭火等系统设备和用房；
2 供电与低压配电、空调、给水与排水及水消防等系统设备，宜设置在地面一层或地下一层；低压配电、通风与空调和自动灭火等系统设备，宜设置在各层距用户较近的位置。

条文说明

24.2.3 运营监控（操作）区即为负责运营监控、操作、调度和指挥的区域，是围绕着中央控制室设置的配套功能区；运营管理区是负责运营调度管理、技术管理、生产和作业管理的区域；设备区是指各系统中央级设备安置的区域；维修区是指负责各系统中央级设备维护和维修的工作人员区；辅助设备区是指为控制中心设置的各种保障设备区，包括：供电和低压配电及照明、通风和空调、给排水和消防及自动灭火等。

24.2.4 运营监控区和运营管理区应同楼层相邻设置，以方便运营管理；设备区应集中设置，在楼层布置上应靠近运营监控区，不应与运营管理区混合布置，便于运营安全管理，便于减少管线敷设的距离，方便结构集中设置防静电架空地板，方便自动灭火系统和通风空调系统按区域集中设置，减少管线交叉和长距离输送；维修区在楼层布置上宜靠近设备区，也可相邻设置。各功能区的划分应结合运作模式和管理模式设置。

24.2.5 运营监控区应具有地铁全线（或多线路）运营监视、操作、控制、协调、指挥、调度、管理及值班等功能；运营监控区应设中央控制室、紧急事件指挥室（或称应急会商室）等，并应作为独立的安全分隔区；进入中央控制室前应设缓冲区，并宜配置安防设施（设置可视对讲门禁，总调度台上设开门控制按钮，控制非授权人员进入）；在运营监控区内宜配置交接班室、打印室及必要的值班休息和管理用房等，以及生活和独立的卫生设施等辅助用房，以减少调度人员中间离岗时间。

24.2.6 第1款室内设备布置和造型应整齐、紧凑、美观、大方，便于观察、操作和维修，有利于通风，为调度人员和运行设备创造一个良好的工作环境。并便于调度人员行动和疏散。调度台的设计应符合人机工程和人体工程，便于操作人员观察，降低操作人员的工作强度，提高反应速度，减少误操作，顶部不能遮挡住正常观察模拟屏的视线。

第2款室内总体布置应以行车指挥为核心进行模拟屏和各调度台的布置，应便于行车调度、电力调度、环境与设备调度（兼防灾调度）、维修调度（兼信息调度和客运调度时也可称为值班主任助理，也可根据需要分别设置）和总调度（或称值班主任）之间的信息沟通。

第4款各系统模拟屏宜统一设置，模拟屏的屏前和屏后应留有足够的操作空间及维修空间，并预留近期和远期发展位置。模拟屏后的通道宽度，当通道长度小于10m时，通道宽度宜大于1.5m；当通道长度大于10m小于20m时，通道宽度宜大于1.8m；当通道长度大于20m时，通道宽度宜大于2.0m；模拟屏两侧进入模拟屏后的通道宽度宜大于1.5m，确保人员和设备的进出方便；模拟屏后面也可以作为独立分区进行设置。通道宽度应满足人员进出、联络、维修设备进出的需要。

第7款当中央控制室的规模是按多条线路设计，且各线路之间的相互关联及影响较大时，在功能区的划分上，宜按调度岗位（专业和系统）划分功能区，即每条线的行车调度台、电力调度台和环境与设备调度台按岗位（专业和系统）分别集中布置，以实现调度资源和信息资源的共享；也可按线路划分区域，将每条线的行车调度、电力调度和环境与设备调度台等按线路集中布置。

第8款调度台的设计应符合人机工程学要求，满足调度岗位台面和台下设备摆放数量、安装尺寸、维修及散热的要求；为便于操作人员观察调度台台面显示设备和操作台面上设备，便于标准化设计和制造，调度台宜设计成弧线形，以满足操作人员观察和操作等人机工程要求，宜满足最多不超过8个监视器和设备布置的要求。调度台或监视器不能遮挡住正常观察模拟屏的视线。各相邻调度台布置宜形成整体连接。

24.2.7 紧急事件指挥室、交接班室和打印室应与中央控制室同层相邻设置；紧急事件指挥室不宜直通中央控制室，宜间接进入；打印室应直通中央控制室。紧急事件指挥室与中央控制室应用玻璃隔断，并注意玻璃反光的方向不要朝向模拟屏，玻璃宜向中央控制室方向略有倾斜，或用深色窗帘作吸光处理。

24.2.8 运营管理区应根据运营管理的需要，按照组织架构设置运营监控管理、技术管理、生产作业管理等必要的办公管理和生活设施。应具有地铁线路中央级运营技术管理和生产管理等功能，宜设置主任室、运营管理技术室、运行图编辑室、运营生产管理室等管理功能房间；宜设置会议室、男女更衣室、男女卫生间等辅助功能房间，应依据定员确定规模和面积；上述用房可根据实际需要进行设置或合并设置。

24.2.9 第1款设备区应方便各系统中央级设备安装、运行及维修，并满足设备荷重要求，设备房的室内布置应力求整齐、紧凑、美观、大方，便于观察、操作和维修，有利于通风，为设备创造一个良好的运行环境。

第2款设备布置应使设备之间的连线短，外部管线进出方便；室内不宜外露电线、电缆和管线，以确保安全；与设备区设备房无关的管线不宜穿过。

第3款大功率的强电设备不应与弱电设备混合安装和布置，以防止干扰弱电设备正常工作。除（水喷淋和细水雾等）自动灭火系统进入保护区的回路管道外，各电气系统设备用房不应有水管穿过，以防止漏水影响电气设备正常工作。风管穿过时应防止管道和风口凝露，送风口应避开设备上方。

第4款设备区设备房有多种布置方式，按线路划分或按系统划分，封闭式布置或开放式布置（通透式布置），集中式布置或分散式布置，也可以是上述各种方式的混合式布置，具体方式需要根据各自的情况确定。

（1）当控制中心的规模是按一条线路设计，设备区各系统设备宜按集中方式布置，集中布置各系统的主机设备室、UPS电源室和网络管理室，辅助系统设备应根据实际情况进行布置；设备区也可按分散方式布置，各系统可分散布置主机设备室、UPS电源室和网络管理室。

（2）当控制中心的规模是按多条线路设计，各中央级系统按相互独立的方式设计，设备按分散方式布置时，同一线路的系统设备房宜布置在同一层内，以方便工程实施及运营维护和管理；

（3）当控制中心的规模是按多条线路设计，各中央级系统按综合监控系统设置时，设备区宜按集中方式布置，同一线路的不同系统设备宜集中布置在同一个设备室内（主机设备室、UPS电源室和网络管理室），以方便运营维护和管理；设备与通道之间宜采用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理。

（4）按线路划分便于分期实施和节能运作，但不便于专业管理；按系统划分方便专业管理，但不便于分期实施和节能运作，且安全性较差，一旦出现问题，会同时影响多条线的运营，因此，不推荐采用；封闭式布置设备房间单元划分相对较小，防火隔离安全性高，但不便于管理；开放式布置设备房间单元划分相对较大，设备与通道之间用玻璃幕墙相隔，便于观察和管理，灾害处理较为迅速，但防火隔离安全性较差；集中布置设备房间单元划分相对较大，便于观察和管理，灾害处理较为迅速，但防火隔离安全性较差；分散布置设备房间单元划分相对较小，防火隔离安全性高，但不便于管理，且投资较高。

第5款设备区各系统设备房的布置楼层和平面布置宜以方便运营管理、便于工程实施，互相关联的管线短为原则；即信号系统设备房（特别是ATS设备房、运行图编辑和打印室）的楼层布置应靠近中央控制室，其次为通信系统设备房、综合监控（或电力监控系统设备房、火灾自动报警系统及环境与设备监控系）系统设备用房，最后是通信电缆引入室和其他系统设备用房。

24.2.10 维修区应满足维护管理和值班等功能要求；维护管理应具有系统调试、维修测试、备品备件保管存放、工器具保管存放等功能，宜设置系统调试室、维修测试室、备品备件室及工器具室；系统调试室和维修测试室应满足更换式维修或小修以下修程的维修要求；各线路宜按专业系统合设，也可分设；备品备件室和工器具室可以各系统合用，也可以根据实际情况分设；各线路宜按专业系统合设值班室，也可分设，男女值班室宜分设。

24.2.11 参观演示室应与中央控制室相邻设置，宜设在中央控制室后上方夹层或楼层上方（当中央控制室的层高较高时），并用玻璃隔断，应注意玻璃反光的方向不要朝向模拟屏，玻璃宜向中央控制室方向略有倾斜，或用深色窗帘作吸光处理。参观演示室宜配置一些教学讲解设施。

24.2.12 第1款辅助设备区应具有供电、通风、空调、消防、自动灭火、给排水等辅助设施及功能，宜设置管理、办公、操作、工器具、维修及值班用房等管理和办公用房，这些用房可以根据需要合并设置或分开设置，也可与维修区统一考虑设置。

24.3 建筑与装修

24.3.1 控制中心应根据监控管理线路数量、运营管理架构和管理模式、各系统中央级设备的数量及控制中心其他辅助设施等因素，经济合理地确定控制中心的规模及装修标准，并宜适当预留发展余地。
24.3.2 中央控制室和设备区不宜设在高层建筑的顶层和地下。
24.3.3 中央控制室应符合下列要求：
1 中央控制室应满足工艺设计要求；
2 中央控制室的室内净空高度应根据房间面积大小及视线的要求进行设计，不宜低于4m；
3 中央控制室各调度台之间宜设通道。中央控制室应设不少于两个出入口与外部相连，且应至少有一个门的宽度为1.2m、高度为2.3m，并应满足相关专业要求；
4 中央控制室内应设固定式双层密封、隔声和隔热窗；有防火、防爆等特殊要求时，应按特殊要求进行设计；阳光不应直射设备，受阳光直射时应采取遮光措施；
5 室内地面应装设防静电活动地板，并应布设各调度台的系统管线接口及电源插座。设备不应直接安装在活动地板上；
6 室内宜设吊顶，并应满足敷设通风管道和管线的要求。吊顶宜采用轻质、耐火材料；
7 室内装修与照明综合效果不应在模拟屏上产生眩光。
24.3.4 设备区系统设备房净空不宜低于3m；地面宜根据各系统具体的工艺要求设计，采用下部进线时应设架空活动地板，并应根据设备的安装要求，设置设备的承重、固定和起吊装置。
24.3.5 建筑设计除应满足各系统设备的工艺要求外，还应满足结构、消防等专业的要求。

条文说明

24.3.1 控制中心的设计应与监控管理的线路数量和规模、工程条件、运营管理体制、组织架构和岗位设置及功能需求相适应，总体布置应考虑安全、可靠、操作方便、维修方便、管理方便及运营成本低廉等。由于地铁线路工程所处的地理位置、气候条件、具体线路规划、监控管理的范围、系统设备装备的数量及水平的不同，以及运营总体功能需求的不同，控制中心设置的内容差异较大；实际实施应从具体工程的实际情况出发，根据具体设备的数量，经济合理的确定控制中心的规模、水平、运作管理模式及装修标准。考虑到新技术、新设备、新工艺的推广而增加的系统设备，控制中心宜适当预留将来发展的余地。

24.3.2 考虑到火灾风险和防止雷电干扰等，中央控制室和设备房不宜设在高层建筑的最顶层，宜放在高层建筑的裙房内；为防止水淹也不宜设置在地下；考虑到工作人员紧急情况下的安全疏散，中央控制室不宜设在太高的楼层。

24.3.3 第1款中央控制室应满足工艺设计要求，室内的总体布置应考虑操作、维修和管理方便，房间面积大小应根据具体线路规划的规模、监控管理的范围、系统设备装备的数量及装备水平的不同、从具体工程的实际出发，经济合理地确定建设规模和工艺要求。室内装修色调直接关系到操作人员的情绪、工作环境和采光效果，室内地坪、墙壁和吊顶的颜色应与室内设备的颜色相协调，室内整个色调应以柔和、明快、舒适为宜。

第3款室内各调度台之间设有通道，中央控制室应设不少于两个出入口与外部相连。门的大小应考虑操作人员和室内设备及维修设备的进出搬运方便，一般至少有一个门的宽度为1.2m，高度为2.3m，门扇应向外开，不应设门槛，要严密防尘和防鼠，并符合现行消防规范、规定的要求。

第5款室内地面应装设架空活动地板，活动地板固定要牢靠、便于拆卸，地面应严密、平整、洁净、不起灰、易于清扫和避免眩光，地板与楼板地面之间应留有不小于0.45m的空间，在这个空间内可以用来敷设电缆及风管，电缆应采用电缆桥架有序敷设，至少应满足两层电缆桥架敷设空间的要求，此空间四壁应选用不起灰的材料装修；并应考虑各调度台的系统管线接口、系统电源插座及非系统的电源插座；设备安装位置要在地面上做设备基础或预埋件，不应将设备直接安装在活动地板上，防止设备不稳定，引起事故和故障。

第6款室内宜设吊顶，吊顶上面的夹层可以敷设通风管道和管线，并应方便照明设备的安装及维修人员的进入；吊顶宜采用轻质、防火、防潮、吸声、不起灰、不吸尘的材料；吊顶应严密，防止虫、鼠进入。吊顶的设计应统筹考虑通风口、照明灯具、火灾自动报警烟感探头、自动灭火系统喷头等的协调布置；模拟屏的上部可以封顶，与吊顶统一协调处理，保持室内整齐美观。

24.3.4 结构设计应满足设备运输、吊装和安装的荷载要求，设备区设备运输通道、设备吊点所在位置及吊点、设备安装区域属于重荷载区域，设备较重时，应根据设备的安装要求，设置设备的承重、固定和起吊装置。

24.4 布线

24.4.1 控制中心应有序敷设管线，并宜采用综合布线和综合管线敷设方式。
24.4.2 综合布线和综合管线应为检修、更新改造预留空间；综合布线和综合管线应具有防火、防水和防鼠等安全功能。
24.4.3 电缆的选择和管线的敷设过程应满足强电、弱电和消防等专业的要求。管线敷设宜做到线路短、交叉少。
24.4.4 竖向布线宜采用电缆井敷线方式，并应满足强电、弱电和消防等专业的要求。
24.4.5 水平布线宜采用电缆夹层敷线方式，并应根据夹层的具体情况，分层分区设置电缆桥架或汇线槽。动力电缆和弱电电缆应分开敷设。
24.4.6 中央控制室内的电线、电缆和管线宜隐蔽敷设。

条文说明

24.4.2 综合布线和综合管线应做好空间的预留，以满足检修、扩容和扩展以及更新改造的要求；综合布线和综合管线为保证安全使用，应具有防火封堵和隔离、防水浸泡和防鼠封堵及（南方地区）防白蚁等安全措施。

24.4.3 建筑物常用的布线方式和敷线方式有明管布线、汇线槽布线、墙体和地坪埋线、电缆井布线、电缆走廊或电缆通道布线、架空布线、夹层布线、电缆沟布线、电缆隧道布线等敷线方式，实际采用何种敷线方式，应视具体情况确定。电缆的选择和管线的敷设过程应满足强电、弱电和消防等专业及国家现行有关消防规范的要求。管线敷设应尽量做到线路短、交叉少、敷设整齐美观，便于调试、查线和补线，方便维护管理；管线敷设应将不同用途种类的电缆和管线分别有序敷设在不同层次的电缆桥架或支架上，强电电缆和弱电电缆应分开敷设，防止强电对弱电的干扰。关系到今后发展的管线空间及孔洞应做好预留和临时封堵。

24.4.4 控制中心不同楼层之间使用竖向布线，竖向布线宜采用电缆井敷线方式，强电和弱电电缆宜分别使用不同的电缆井分开敷设；各层电缆井均应该满足人员进入、工程实施、维修检查、防火隔离及火灾自动报警系统探头安装和维护工作的要求。

24.4.5 控制中心同层之间使用水平布线，水平布线宜采用电缆夹层敷线方式（电缆楼层夹层、吊顶夹层、活动地板夹层），应根据夹层的具体情况，分层分区设置电缆桥架或汇线槽，有序敷设电缆，以利维护和使用；楼宇管线应在吊顶上方空间敷设，系统管线应在活动地板下方空间敷设；应将强电动力电缆和弱电电缆分开敷设，并拉开一定的距离。当采用电缆（楼层）夹层布线时，宜将通风系统、自动灭火系统等辅助系统设备设置在电缆夹层内。控制中心与地铁线路之间的敷线宜采用电缆隧道，便于维修、维护和扩展。

24.4.6 室内不宜外露电线、电缆和管线，以便确保安全；与中央控制室无关的管线不得穿过。

《地铁设计规范[附条文说明]》GB 50157-2013

24.5 供电、防雷与接地

24.5.1 控制中心宜单独设置降压变电所，降压所内应设两台动力变压器，分别引入两路相对独立的电源供电，并应满足控制中心一、二、三级负荷的需要；当一台变压器退出运行时，另一台变压器可至少满足全部一、二级负荷的需要。
24.5.2 控制中心防雷接地应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057的有关规定，其防护类别不应低于第二类防雷建筑物。
24.5.3 控制中心应设统一的强、弱电系统综合接地极，总的接地电阻不应大于1Ω，并应满足各系统总的散流要求。

条文说明

24.5.1 控制中心宜单独设置降压变电所，以提供可靠的动力用电。降压所内应设置两台动力变压器（当多线路控制中心规模较大时，为了进一步提高电源的安全性和可靠性，控制中心的电源应至少来至两条以上线路），分别引入两路相对独立的电源供电，满足控制中心一、二、三级负荷的需要，当一台变压器退出运行时，另一台变压器至少可满足全部一、二级负荷的需要。控制中心内通信、信号、综合监控（或电力监控、火（防）灾自动报警、环境与设备监控）、自动售检票、自动灭火等系统设备用电，以及中央控制室和重要设备房照明、应急照明、防排烟设备用电应纳入一类负荷；空调水系统为二类负荷；其他为三类负荷。

24.5.3 控制中心应设强、弱电系统统一的综合接地保护系统，总的接地电阻不应大于1Ω，并应满足各（强、弱电）系统总的散流要求。弱电系统接地极以往是与强电系统接地极分开设置，根据最新的防雷保护理论和方法，强、弱电系统应设置等电位综合防雷接地保护系统。

24.6 通风、空调与供暖

24.6.1 中央控制室内环境温度宜控制为16℃～27℃，中央控制室和各系统设备房每小时内的温度变化不宜超过3℃，各系统设备房应按现行国家标准《电子信息系统机房设计规范》GB 50174的有关规定设置，并宜按不低于B级要求设计。
24.6.2 模拟屏前后的温差不宜超过3℃。
24.6.3 中央控制室及设备房应维持正压。
24.6.4 中央控制室、运营管理区、设备区的空调系统应分开设置。

条文说明

24.6.1 （1）在条件允许的情况下，为了降低各系统设备的故障率，各系统设备房宜长年控制在24℃左右；也可根据各自的情况，控制温、湿度，但总体应控制在温度15℃~32℃和湿度45%~85%范围之内；各系统设备房每小时内的温度变化不宜超过3℃，并避免结露。当中央控制室室内温度控制在16℃~27℃时，操作人员劳动效率高，差错率低，因此推荐使用。

（2）通风与空调系统应按远期运营条件进行设计，并按照上述不同的功能分区要求进行系统设计，满足不同的环境品质和工作时段的要求。

（3）系统设计时应综合考虑初、近期及各种不同工况，并宜采取相应的节能措施，节约能源，降低运营成本。考虑到多条线路分期投入使用及控制中心分期建设的情况，系统设计及设备布置应考虑近期和远期分期实施的可能性，并预留接口和安装场地。

（4）在条件允许的情况下，中央控制室宜设独立的通风系统，管理用房通风系统宜与设备用房分开设置。

24.7 照明与应急照明

24.7.1 控制中心应设置正常照明与应急照明。照明灯具应选择节能型、散射效果良好、使用寿命长及维修更换方便的灯具；灯具的布置宜与建筑装修和设备布置相协调。
24.7.2 中央控制室照明设计应符合下列要求：
1 中央控制室的照明应柔和均匀，应无眩光，并应满足操作台面和通道的照度的要求，在操作台面不应有阴影；室内照明均匀度不宜低于0.7，并应采用分区调光；
2 当中央控制室采用马赛克式模拟屏时，模拟屏前区和操作台面距地面0.8m处的照度宜为150 lx～200 lx；
3 当中央控制室采用投影式模拟屏时，模拟屏前区光线宜暗，操作台面距地面0.8m处的照度宜为100 lx～150 lx，操作台宜设置局部照明。
24.7.3 设备房、维修用房、办公管理用房及其他各部位的照明应满足有关专业的要求。
24.7.4 控制中心应急照明的照度不应低于正常照明的10％，中央控制室的应急工作照明不应低于正常照明的30％，应急照明的持续供电时间不应低于1h。

条文说明

24.7.1 控制中心应设置一般照明和应急照明，并宜采用集中控制方式进行控制；中央控制室、设备房及管理用房应多设电源插座，以解决检修、检修局部照明、卫生清洁等临时用电；照明灯具宜选择节能型、散射效果良好、使用寿命长及维修更换方便的灯具；灯具的布置宜与建筑装修和设备布置相协调。

24.7.2 第3款当中央控制室采用投影式或其他图像显示式的模拟屏时，模拟屏前区宜尽量暗，操作台面距地面0.8m处的照度宜为100lx~150lx，并考虑局部照明；但整个中央控制室的明暗反差不能太大。室内照明除应满足照度外，光线不应照射到模拟屏，不应在模拟屏上产生眩光。

24.7.3、24.7.4 设备房、维修用房、办公管理用房及其他各部位的照明应满足各专业的要求和国家现行标准的规定。设备房设备内等个别需要增加照度的地方，可采用局部或临时照明。中央控制室应急照明为正常照明的30%，可为中央控制室预留一定的调光范围。

24.8 消防与安全

~~24.8.1 控制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等系统。多线路中央控制室应设置自动灭火系统。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
24.8.2 控制中心应设置消防控制室。
24.8.3 控制中心各分区出入口、主要通道和重要房间应设置闭路电视监视系统和门禁系统等安防设施。
24.8.4 控制中心应设置保安值班室，保安值班室应与消防控制室合并设置。

条文说明

24.8.1 控制中心为一级保护对象，应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等消防系统；重要的电气设备房应设置自动灭火系统；与通风空调系统合用的防排烟系统，其联动控制应由环境与设备监控系统实现。当控制中心按多线路规模进行设计，其规模较大时，中央控制室应设置水喷淋、细水雾或其他适宜的自动灭火系统，具体设置方式应参照相关消防规范，并与当地消防部门协商确定。

24.8.2 控制中心应设置消防控制室，将火灾自动报警系统、环境与设备监控系统及火灾事故广播系统等的操作台或工作站设置在消防控制室，24小时值班，对大楼消防安全进行监控管理。消防控制室宜设在控制中心首层主要出入口；并与中央控制室设专用的消防电话。

24.8.3 控制中心作为地铁的重要场所，应设置闭路电视监视系统和门禁系统及周界监视等安防系统；对各分区出入口、主要通道和重要房间进行监视和自动录像；宜设置不同形式的自动门，通过身份钥匙或密码开启；重要房间宜设置报警检测装置，以防非法闯入。

24.8.4 控制中心应设置保安值班室，将闭路电视监视和门禁及周界监视等安防系统的操作台或工作站设置在保安值班室，24h值班对控制中心安全进行监控管理。保安值班室应与消防控制室合并设置，以便降低运营成本；应同时满足消防和安防的要求。

25站内客运设备

25.1 自动扶梯和自动人行道

Ⅰ 一般规定

25.1.1 地铁应采用公共交通型自动扶梯和自动人行道。
25.1.2 自动扶梯及自动人行道应具备变频调速的节电功能。
25.1.3 设置于室外的自动扶梯应选用室外型产品，上下平台应配有防滑措施；严寒地区应配有防止冰雪积聚设施。
25.1.4 自动扶梯和自动人行道应接受环境与设备监控系统的监控。
25.1.5 自动扶梯和自动人行道布置处应设置摄像监视装置。
25.1.6 事故疏散用自动扶梯，应按一级负荷供电。
25.1.7 自动扶梯和自动人行道机坑内应采用重力流排水。无重力流排水条件时，应在机坑外设集水坑和配备排水设施。自动扶梯应配置油水分离设备。

Ⅱ 主要技术要求及参数

25.1.8 自动扶梯和自动人行道连续运行时间，每天不应少于20h，每周不应少于140h，每3h应能以100％制动载荷连续运行1h。
25.1.9 自动扶梯和自动人行道应设就地级和车站级控制装置。
~~25.1.10 自动扶梯和自动人行道的传输设备应采用阻燃材料。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
25.1.11 自动扶梯和自动人行道的电线、电缆的采用应符合本规范第15.4.1条的规定。
25.1.12 自动扶梯和自动人行道的额定速度不应小于0.5m/s，宜选用0.65m/s。
25.1.13 自动扶梯的倾斜角度不应大于30°；自动人行道的倾斜角度不应大于12°。
25.1.14 自动人行道的梯级净宽不宜小于1m。
25.1.15 当自动扶梯额定速度为0.5m/s，且提升高度不大于6m时，上、下水平梯级数量不得少于2块；当额定速度为0.5m/s，且提升高度大于6m时，上、下水平梯级数量不得少于3块；当额定速度等于0.65m/s时，上、下水平梯级数量不得少于3块；当额定速度大于0.65m/s时，上、下水平梯级数量不得少于4块。（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
25.1.16 自动扶梯从倾斜区段到上水平段过渡的曲率半径不宜小于2m，从倾斜区段到下水平段过渡的曲率半径不宜小于1.5m。

Ⅲ 主要土建技术要求

25.1.17 当自动扶梯和自动人行道采用分离机房时，应符合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造和安装安全规范》GB 16899的有关规定。
25.1.18 自动扶梯和自动人行道的各支点应按产品要求设置预埋件和预留吊装条件。
25.1.19 自动扶梯和自动人行道安装位置，宜避开结构诱导缝和变形缝，跨越时应采用相应的构造措施。

条文说明

Ⅰ一般规定

25.1.1 自动扶梯及自动人行道按其结构特点分为标准型和公共交通型，根据地铁客流量大、高峰客流时间长等特点，同时结合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899的规定，要求地铁应采用公共交通型自动扶梯和自动人行道。

25.1.2 从低碳、环保及节能等方面出发，自动扶梯及自动人行道应选用变频调速的设备，自动扶梯及自动人行道的变频控制主要有两种方式：旁路变频和全变频，在工程设计时，应针对具体工程的特点进行充分的比选，最后确定设备的选型。

25.1.6 为保障在灾害情况时，消防疏散自动扶梯的正常工作，供电必须采用一级负荷。

Ⅱ主要技术要求及参数

25.1.8 重载荷公共交通型自动扶梯和自动人行道的定义是：自动扶梯和自动人行道每天连续运行不应少于20h，每周运行不应少于140h，每3h应能以100%制动载荷连续运行1h。

25.1.9 为了确保运营安全，推荐自动扶梯和自动人行道的控制，优先选择就地级控制。当采用车站级控制时，应在确保安全的情况下才能允许操作。

25.1.10 梯级、梳齿板、扶手带、传动链、梯级链、内外装饰板、传动机构等是自动扶梯和自动人行道的重要传输设备，为了防止烧燃，造成事故，同时结合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899的有关规定，要求其传输设备应采用阻燃材料。

25.1.12~25.1.14 此三条只提出主要技术要求及参数，详细技术要求及参数应符合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899的有关规定。

25.1.15 为了确保乘客的乘梯安全，本条所规定的技术参数与现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB16899中相关强制性条款5.7.2.1对应。

《地铁设计规范[附条文说明]》GB 50157-2013

25.2 电梯

Ⅰ 一般规定

25.2.1 车站应选用无机房电梯，当无法满足无机房电梯布置要求时，宜选用液压电梯。
25.2.2 电梯应接受车站BAS的监控。
25.2.3 电梯应能实现车站控制室、轿厢、控制柜或机房之间的三方通话功能。
25.2.4 电梯的井道壁、底面、顶板应使用不燃、坚固、无粉尘的材料建造。
25.2.5 电梯的底坑内应设置排水设施，并不应漏水、渗水；当采用液压电梯时，底坑应具有集油装置。
25.2.6 当选用液压电梯时，机房宜设在井道的侧面，并应符合现行行业标准《液压电梯》JG 5071的有关规定。当液压梯在室外设置时应设置液压部分的冬季防冻保温装置。
25.2.7 电梯的各项设施应符合现行行业标准《无障碍设计规范》GB 50763的有关规定。
~~25.2.8 当电梯兼做消防梯时，其设施应符合消防电梯的功能，供电应采用一级负荷。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
25.2.9 电梯内部应安设视频监视装置。

Ⅱ 主要技术要求及参数

25.2.10 电梯额定载重不应小于800kg。
25.2.11 电梯的额定速度不应小于0.63m/s。
25.212 电梯的开门宽度不宜小于1m，并宜选用双扇中分门。
25.2.13 电梯采用的电线、电缆应符合本规范第15.4.1条的规定。

Ⅲ 主要土建技术要求

25.2.14 电梯的井道可采用钢筋混凝土结构或采用其他结构类型。
25.2.15 当采用无机房电梯且井道顶部暴露于室外时，该部分井道不宜采用透明结构形式。
25.2.16 电梯井道应根据产品要求在土建工程中设置预埋件、预留孔、预留槽和起重吊环。
25.2.17 电梯的安装位置应避开土建结构的诱导缝和变形缝。

条文说明

Ⅰ 一般规定

25.2.3 电梯能实现车站控制室、轿厢、控制柜或机房之间的三方通话功能可满足运营需求；是否按“五方通话”功能来进行设计可视具体工程的特点而定。

25.2.8 在发生火灾时，为保障消防梯疏散等作用，供电必须采用一级负荷。

Ⅱ 主要技术要求及参数

25.2.10 在实际工程建设中，部分电梯难以按额定载重大于800kg进行设计，为此本规范编制时对《地铁设计规范》GB50157-2003中17.1.1条进行了调整。

25.3 轮椅升降机

Ⅰ 一般规定

25.3.1 露天出入口应选用室外型轮椅升降机。
25.3.2 轮椅升降机设置处宜设置摄像监视装置。
25.3.3 轮椅升降机应接受BAS的监视。
25.3.4 轮椅升降机应具备乘客自行操作条件，并应设置与车站控制室的可视对讲装置。

Ⅱ 主要技术要求及参数

25.3.5 轮椅升降机平台面应采用防滑材料，平台四周应设护栏。
25.3.6 轮椅升降机的额定速度宜为0.15m/s。
25.3.7 轮椅升降机的额定载重不应小于250kg。
25.3.8 轮椅升降机运行时所占用宽度不宜大于1.2m，上下停靠位置可根据具体土建情况采用直线、90°或180°等停靠方式。
25.3.9 轮椅升降机采用的电线、电缆应符合本规范第15.4.1条的规定。

条文说明

Ⅰ 一般规定

25.3.4 从运营管理、人性化及工程技术等角度出发，应设置可视对讲装置。
Ⅱ主要技术要求及参数

25.3.8 轮椅升降机运行时所占用宽度，指轮椅升降台打开后平台运行所占用的空间。

26站台门

26.1 一般规定

26.1.1 新建线路的车站宜设站台门，并应具备安装站台门系统的接口条件。
26.1.2 站台门系统应由门体、门机、电源及控制四部分组成。
26.1.3 站台门的类型应根据气候环境条件、车站建筑形式、服务水平、通风与空调制式等因素综合选定。
26.1.4 站台门系统的设计应遵循安全、可靠、可维护、可扩展的原则。
26.1.5 站台门在设计荷载作用下应符合本规范第5章的有关规定。
26.1.6 站台门系统主要装置应便于在站台侧进行维护、维修。
~~26.1.7 站台门不得作为防火隔离装置。（~~自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）

26.1.8 地下车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用无卤、低烟的阻燃材料；地面和高架车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用低卤、低烟的阻燃材料。（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
26.1.9 站台门系统的配置及控制模式宜与车站其他系统相结合，并应满足各种运营模式的要求。
26.1.10 站台门设置区域不宜有变形缝；站台门跨越变形缝时其门体结构应采取相应的构造措施。
26.1.11 站台门电气控制设备的防护等级应与环境条件相适应。
26.1.12 站台门的整体钢结构使用寿命不应少于30年。
26.1.13 站台门系统应满足电磁兼容性要求。
26.1.14 站台门系统应具备与信号、综合监控(或环境与设备监控)、车辆、低压配电等系统的接口条件。

条文说明

26.1.3 关于站台门的类型，有的工程配合通风空调系统的需要，将高站台门顶箱上部的固定面板设置为开闭式结构时，也可称作封闭/非封闭转换式站台门。

26.1.5 本条款规定站台门的安装应满足限界的要求，并在设计荷载作用的最不利条件下不得侵人车辆限界。

26.1.7 “站台门不得作为防火隔离装置”的原因是，传统站台门门体材质采用普通安全玻璃和钢材，门扇采用隐框结构，门框和玻璃之间采用密封胶粘接，并设置有橡胶和毛刷，因此不具备作为防火隔离设施的条件。

26.1.8 站台门系统中的绝缘地板、滑动门上的防夹胶条、站台门上下部的绝缘材料、门体上的密封胶条或密封胶、电缆及其他非金属材料应采用无卤、低烟且不含放射性的阻燃材料，以避免在火灾情况下产生有害气体，对乘客造成更大的伤害。

26.2 主要技术指标

26.2.1 滑动门开、关过程时间应与列车门的开关过程时间相匹配，且在一定范围内可调节，重复精度不应大于0.1s。
26.2.2 站台门噪声峰值不应超过70dBA。
26.2.3 滑动门、应急门、端门的手动解锁力不应大于67N。
26.2.4 手动开启单边滑动门的动作力不应大于150N。
26.2.5 系统的平均无故障运行周期不应小于60万个周期，可按下式计算：

26.2.6 运行强度应符合每天运行20h、每90s开/关1次，且全年连续运行的要求。
26.2.7 站台门门体结构在地铁环境的最不利载荷效应组合情况下，门体弹性变形应满足工程要求，且结构不应出现永久变形。各种荷载的取值应符合下列规定：
1 站台门站台设备自重应按实际重量取值；
2 地面车站或高架车站的站台门，所承受风荷载应按工程所在地风荷载标准值计算；地下车站的站台门风荷载应根据工程设计荷载取值；
3 站台门人群挤压力应按在其1.1m～1.2m高度处，垂直施加于门体结构1000N/m的挤压力取值；
4 站台门门体应进行冲击力测试，可按现行国家标准《建筑用安全玻璃》GB 15763.2的有关规定执行；
5 地震作用的烈度应按当地抗震设防烈度取值。
26.2.8 站台门动力学参数应符合下列要求：
1 门体的加、减速度值应能达到1m/s²；
2 阻止滑动门关闭的力不应大于150N(匀速运动区间)；
3 每扇滑动门的最大动能不应大于10J；
4 每扇滑动门关门的最后100mm行程最大动能不应大于1J。

条文说明

26.2.2 “站台门噪声峰值不应超过70dB（A）”测试条件和标准：离开站台门门体1m，高度1.5m（低站台门在距离地面0.5m）处，高站台门门体顶箱/低站台门固定侧盒盖板面板关闭情况下，在运行中测试的噪音目标值应≤70dB（A）快速响应。

26.3 布置与结构

26.3.1 站台门应包括固定门、滑动门、应急门，每侧站台门的两端宜各设一樘端门。
26.3.2 站台门的滑动门与列车客室门在位置、数量上均应对应。
26.3.3 每樘滑动门净开度应计算信号系统的停车精度，且不应小于列车门的净开度。单扇端门的最小开度不应小于0.9m，单扇应急门净开度不应小于1.1m。
26.3.4 高站台门中的滑动门、应急门的净高度不应低于2m；低站台门门体的高度不应低于1.2m。
26.3.5 在站台门范围内的适当位置应设置应急门，站台每侧应急门的数量宜为远期列车编组数。
26.3.6 滑动门、应急门、端门应能可靠锁闭，在站台侧可用专用钥匙开启，在轨道侧应能手动开启。
26.3.7 站台门门体外观宜与车站建筑风格相适应。门体应由金属框架、安全玻璃等组成，框架外露面宜采用铝合金或不锈钢等金属材料制成；玻璃应选用通透性好的安全玻璃。
26.3.8 站台门与车站结构的连接部分宜具有三维调节功能，强度、刚度应满足设计要求。
26.3.9 在正常的列车停车精度范围内，站台门在开、关门状态下不应影响列车司机出入。
26.3.10 驱动电机宜选用直流永磁电机，其功率应保证最不利条件下站台门可正常开关。

条文说明

26.3.4 为保证地铁乘客候车及上下车的安全，高站台门开门高度必须大于车辆门的高度，通常列车车门有效高度1800mm~1900mm，车内地板面比站台面高30mm~50mm，考虑乘客上下车过程中不碰头，取高站台门滑动门有效开门净高不小于2m，应急门和端门与之保持一致；低站台门为下部支撑结构，其高度受限制，综合考虑乘客安全及身高情况，其最低高度不得低于1.2m。

26.3.5 应急门的设置数量可依据目前国内地铁线路站台门系统的设置情况考虑确定。从安全性和快速疏散角度考虑，应急门的设置数量宜对应每辆车各设置一道，以便乘客在需要通过应急门进出列车车厢的时候可以更加便捷，可以减少在车内行走的距离从而快速离开车厢。

《地铁设计规范[附条文说明]》GB 50157-2013

26.4 运行与控制

26.4.1 站台门控制系统应主要由中央控制盘、就地控制盘、门控单元、就地控制盒、控制局域网和接口模块组成。
26.4.2 整列站台门的控制优先权应从低到高排列，可分为下列等级：
1 信号系统对站台门进行开关控制；
2 就地控制盘对站台门进行开关控制；
3 通过紧急控制盘对站台门进行开关控制。
26.4.3 站台门监控系统应以车站为单位独立设置，并应采用开放的通信协议。
26.4.4 站台门的重要状态及故障信息应上传至本站车站控制室和控制中心。
26.4.5 中央控制盘和接口模块宜布置在站台门设备室，就地控制盘宜布置在每侧站台出站端。
26.4.6 站台门的控制及监视应分别设置，关键命令及响应应通过硬线传输。监视系统应能实现监视站台门系统的状态。
26.4.7 站台门应具有障碍物探测功能，应探测到厚度为5mm～10mm，且最小宽度为40mm的硬障碍物。
26.4.8 在中央控制盘和门控单元上可进行参数的下载及修改。
26.4.9 应用软件应能调整电机速度曲线、门体夹紧力阀值、重复开关门延迟时间和重复开关门次数等参数，并应具有故障自动诊断、自动报警的功能。

条文说明

26.4.4 站台门的重要状态及故障信息应通过站台门与综合监控（或环境与设备监控）系统的接口上传至本站车站控制室，由本站上传至控制中心的功能则由综合监控（或环境与设备监控）系统实现。

26.5 供电与接地

26.5.1 站台门系统应按一级负荷供电。驱动电源和控制电源供电回路宜相互独立。
26.5.2 站台门驱动后备电源储能，应能满足在30min内至少完成开、关滑动门三次循环的需要。
26.5.3 站台门系统控制电源模块宜采用冗余配置。
26.5.4 驱动电源、控制电源与外电源的隔离阻抗不应小于5MΩ。
26.5.5 站台门配电电缆、控制电缆的线槽应相互独立。
26.5.6 站台门设备室设备应采用综合接地，接地电阻不应大于1Ω。
26.5.7 站台门与列车车厢宜保持等电位，当与钢轨有联接需求时，等电位要求应符合下列规定：
1 站台门与钢轨应采用单点等电位连接，门体与钢轨连接等电位电阻值不应大于0.4Ω；
2 正常情况下人体可触及的站台门金属构件应与车站结构绝缘，门体与车站结构之间的绝缘电阻不应小于0.5MΩ。每侧站台门应保持整体等电位。
26.5.8 当站台门与列车车厢无等电位要求时，站台门应通过接地端子接地，接地电阻不应大于1Ω。

条文说明

26.5.1 站台门为到站列车提供乘客进出站台的通道，其电源应为一级负荷，以提高站台门系统运行的可靠性。站台门驱动电源为门控单元和门机供电，控制电源为PSC、IBP、接口继电器等供电，分开设置便于减小相互间的干扰和影响，比如驱动电源故障后，控制电源还可保证PSC等设备继续运行，进行监视系统数据查询等。采用“宜”是考虑从整个屏蔽门系统的运营属性来说，驱动电源故障后，屏蔽门停止运行，控制电源有无作用不大，因此根据工程考虑也可将驱动电源、控制电源合并设置。

26.5.2 为保证站台门的状态在失电情况下能够监控，保证控制系统后备电源的独立性，控制系统及驱动系统后备电源应分开设置。实际建设时结合工程和实际运营情况，也可考虑在确保后备电源容量足够且相互无干扰的情况下将控制系统及驱动系统后备电源合并设置。
26.5.7 第2款站台门门体与车站间的绝缘电阻值要求为0.5MΩ，因据统计，人体的绝缘电阻值在800Ω~1000Ω间，人体感知电流平均值为1mA；人触电能自行摆脱的电流值是10mA·s；致命电流值是30mA·s；当站台门和车站结构间绝缘安装时，应保证通过乘客的电流小于1mA。

27车辆基地

27.1 一般规定

27.1.1 车辆基地设计应包括车辆段(停车场)、综合维修中心、物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公等配套设施。
27.1.2 车辆基地的功能、布局和各项设施的配置，应根据本工程的运营需要、城市轨道交通线网车辆基地的规划布置和既有车辆基地的功能及分布情况，实现线网车辆基地的资源共享。
27.1.3 车辆基地设计，应初、近、远期结合，分期实施。用地范围应在站场股道和房屋规划布置的基础上按远期规模确定。
27.1.4 车辆基地的选址应符合下列要求：
1 用地应与城市总体规划协调一致；
2 应有良好的接轨条件；
3 用地面积应满足功能和布置的要求，并应具有远期发展余地；
4 应具有良好的自然排水条件；
5 应便于城市电力、给排水及各种管线的引入和城市道路的连接；
6 宜避开工程地质和水文地质不良的地段。
27.1.5 车辆基地设计，应贯彻节约用地、节约能源和资源的方针。
27.1.6 车辆基地设计应有完善的消防设施。总平面布置、房屋设计和材料、设备的选用等应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。
27.1.7 车辆基地设计应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行综合治理，并应符合国家现行相关标准的规定。
环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。
27.1.8 车辆基地设计涉及既有河道、水利设施，既有道路、规划道路及重要管线迁改时，应取得水利，水务及市政相关部门的认可，相关迁改设施应与本工程同时施工。
27.1.9 车辆基地应具有外来物资、设备及新车进入的运输条件，有条件时应设连接国家铁路的专用线；车辆基地内应有运输、消防道路，并应有不少于两个与外界道路相连通的出入口。运输道路、消防道路与线路设有平交道时，应在道口前安装安全警示标识及限高、限载标识牌。
27.1.10 车辆基地需进行物业开发时，应明确开发内容、性质和规模。总平面布置应在保证车辆基地功能和规模的基础上，对车辆基地的各项设备、设施与物业开发的内容进行统一规划，并应结合车辆基地内外道路的合理衔接及相关市政配套设施的规划，进行技术经济比较和效益分析。

条文说明

27.1.1 本条明确了“车辆基地”的统一名称，规定了车辆基地的设计范围。

车辆基地是保证地铁正常运营的后勤基地，车辆基地的设计范围包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要的办公、生活设施等，是地铁正常运营所必需的设备和设施。上述各种设备、设施性质相近，有着较紧密的联系，工程设计中通常布置在一起，形成综合体，可节约工程投资又方便管理。
关于“车辆基地”的名称，原《地下铁道设计规范》GB50157曾采用“车辆段及其他基地”，《地铁设计规范》GB50157改用“车辆段与综合基地”，本次《地铁设计规范》修编，根据多年来地铁工程建设实践，基于本“基地”是以车辆检修和日常维修为主体，集约车辆段（停车场）、综合维修中心、物资总库、培训中心及相关设施而形成的综合性生产单位，并考虑到国内现行相关标准和规范的现实，统一名称为《车辆基地》。《车辆基地》是包括上述多个单位在内的综合体总称，在工程设计中，通常可用相应的车辆段或停车场命名，必须明确设有车辆段的基地是车辆基地，仅设停车场的基地也是车辆基地，两者只是规模不同而已。

27.1.2 本条规定车辆基地的功能、布局和各项设施的配置，应根据城市轨道交通线网规划、既有地铁车辆基地的状况和设计的地铁工程具体情况分析确定，其根本的目的是避免功能过剩或不足，力求布局和设施的合理配置，避免重复建设以造成浪费。
城市轨道交通线网规划是地铁工程建设的主要依据之一。在城市轨道交通线网规划中，对各条地铁线的基本走向，包括主要车站和换乘站的规划，以及车辆基地的分布和功能的划分都有明确的建议和意见。城市轨道交通线网规划一经上级主管部门批准即具有相应的约束力，成为地铁工程设计的重要依据。特别是车辆基地，占地面积较大，在线网规划制定时其用地范围已得到规划部门的承认并控制。因此，车辆基地的设计应以城市轨道交通线网规划为依据。

既有地铁车辆基地状况是地铁新线车辆基地设计的另一个重要依据。既有地铁工程在设计时，往往已根据相关线路的规划情况，在功能、规模上进行了综合考虑，特别是车辆段高级修程的大修和架修设备和设施，或一次建成，或预留发展都有安排。同时，既有线路的车辆基地经过几年的运营，情况会有变化，设计时应深入现场了解情况，并作为设计依据。

条文强调车辆基地设计应根据工程的实际情况分析确定。不顾既有线路已形成的功能条件，一味追求本工程的功能齐全，或为减少投资，不加分析地将多条线路车辆检修设备都强加于既有线路上都是不合适的。

条文最后规定：“一座城市首建的地铁工程的车辆基地应具有较为完善的功能”，其目的是保证地铁的正常运营，为地铁运营提供一套完整的服务体系。所谓“较为完善的功能”，指的是包括车辆段（或停车场）、综合维修中心（或维修工区）、物资总库（或材料库）、培训中心和必要的生活设施等各项设备、设施，其中车辆段应包括停车、列检、双周、三月检和车辆清洁洗刷等日常运用维修设施，以及大架修、定修和临修等各修程的定期检修设备，应该配套齐全。但应注意到，近几年来由于地铁建设发展很快，有些城市地铁规划首建工程与次建工程修建时间相隔很短，甚至只有2到3年，而且第一条地铁线路的车辆基地用地条件比第二条线路差，因此条文补充规定“当次建工程与首建工程投产时间相隔不大于5年时，根据选址及用地条件，可将车辆段的厂架修功能留在次建工程中实施”。

27.1.3 车辆基地属大型建设工程，投资大，且大都是地面工程。因此条文强调在总规划的前提下可实行分期实施。一般站场股道、房屋建筑和机电设备等应按近期需要设计，用地范围应按远期规模确定。由于车辆基地近、远期工程联系密切，因此要求确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划和布置，保证工程建设的可持续发展。此外，由于地铁工程的近期设计年限长达10年，因此对某些设施如车辆段的停车、列检库和相应设备，根据检修工艺的具体情况，当今后扩建或增建不影响正常生产和周围环境时，可在完成总体设计的基础上实行分期实施，以避免该部分设施搁置多年不用而造成浪费。

27.1.4 本条规定车辆基地选址的六项基本要求，主要是针对外部条件的要求提出的，对各项要求说明如下：

第1款用地应与城市总体规划协调一致。

车辆基地用地符合城市总体规划是车辆基地选址的基本条件。车辆基地的选址应满足使用功能需求，并符合城市总体规划的要求，切实做好两者的协调。为保证地铁用地，规划部门在编制“城市轨道交通线网规划”时，应根据线网各条轨道交通线路运营的需要，对各线车辆基地的选址和用地作出初步安排，并纳入城市的总体规划。随着城市的发展，总体规划可能会有所变化或调整。地铁工程规划和建设应从前期的《可行性研究》阶段开始就对车辆基地的选址和用地进行选择和比较，取得规划部门的认可并对用地范围加以控制。
第2款有良好的接轨条件。

车辆基地的良好接轨条件是保证正常运营、降低工程投资和运用费用的关键。车辆基地通常在终点站、折返站或其他车站接轨，其接轨点和接轨方式的选择应保证列车进出正线安全、可靠、方便、迅速及运行经济。地铁线路和车站可能在地下，也可能在高架桥上，而车辆基地通常设于地面，选址应保证与接轨站之间有适当的距离，不应太远，也不应太近，在满足线路坡度、平面曲线半径和信号要求的前提下，尽量缩短段（场）出入线的长度，减少列车的空跑距离，既要保证正常运营作业的需要，又要尽量减少工程投资。同时还应注意选址的地形、地貌和周围环境，避免出入线因穿越建筑物、构筑物或跨越河流、水域而增加工程量。

第3款用地面积应满足功能和布置的要求，并具有远期发展余地。

车辆基地的用地面积应根据功能和工艺要求以及总平面布置确定，而且对用地地块的长度和宽度以及地块的几何形状都有一定有要求。本款重点强调用地面积的有效性。

第4款具有良好的自然排水条件。

车辆基地占地面积大，排水种类较多，有地面排水，生产、生活废水和污水的收集和排放，还有纵横布置的管沟排水。由于大量股道的布置和分散的房屋建筑物，造成基地内的排水系统相当复杂。据了解，国内既有地铁车辆基地，大都存在排水不良的问题。规范条文强调具有良好的自然排水条件，在场地高程的确定上应留有余地，为排水系统的设计和施工提供条件。在不能完全实现自然排水时必须采用切实可行的机械排水措施。
第5款便于城市电力线路、给排水等市政管道的引入和道路的连接。

城市电力线路的引入条件主要是施工期间的用电，至于运营期间的供电，目前地铁工程较多的是建立地铁系统独立的专用供电系统，即集中式供电。采用集中式供电方式时，主要靠内部供电系统供电；但当采用分散式供电方式时，由于车辆基地是地铁系统的用电大户，对利用城市电网供电的供电品质和电力线路的引入条件就显得更为重要了；
给排水等市政管道引入，应考虑既有情况和其规划情况；
考虑道路的连接条件，主要是材料设备的运输和消防的需要。车辆基地一般不设消防车队，而利用城市的消防队伍。

第6款宜避开工程地质和水文地质的不良地段。

车辆基地是地铁工程的重要后勤基地。基地内通常设有数十条股道和总建筑面积达数万平方米的各类厂房和建筑物，还有各种大型设备和室内外构筑物，这些股道、房屋、大型设备和构筑物都必须有稳定的基础，以保证生产的安全和各项设备、设施功能的正常发挥。车辆基地的选址应尽量选用地形、地貌、地质构造、地层岩性等工程地质条件和地表、地下水位、水量、岩土含水性、地下水腐蚀性、岩土渗透性等水文地质条件较好的地段，尽量避开地质不良地段，其目的是为工程的施工和今后的运营创造有利条件，降低工程造价和运营维修成本。处于工程地质和水文地质不良地段的工程必须采取适当的措施进行处理，以防患于未然。地质条件对工程投资影响甚大，例如某地铁车辆基地选址于河边的冲积地带，冲积淤泥和回填物厚达15m左右，且周围河沟纵横、地面高程又低于地区洪水水位高程3m~4m，水文地质条件欠佳，其结果是：用于基础软土处理、回填、改沟、建桥等费用多达1.1亿元（尚未计及房屋建筑基础所增加的投资），占总工程直接费的13.8%。

以上六项要求是车辆基地选址的基本要求，其中最主要的是选址应与城市总体规划协调一致、有良好的接轨条件和用地面积应满足功能和布置的要求，并具有远期发展余地。六项基本要求构成有机的整体，但它们在实际工程中往往又是互相矛盾的，十全十美的选址几乎是不存在的。因此，在工程项目建设中对选址应综合各项条件进行认真的技术经济比较，做出较优的方案。建设中还有赖于城市规划部门和市政、电力、交通、环保、消防及水利、水文等有关部门和单位的支持与理解。

27.1.5 节约用地、节约能源和资源是我国经济建设的基本方针，土地是不可再生的资源，车辆基地一般都建在地面上，占地面积大，是地铁工程建设的用地大户，在当前提倡建造集约型社会，保证城市轨道交通建设可持续发展的形势下，地铁工程设计，特别是车辆基地的设计应认真贯彻节约用地，少占农田、不占好地的方针，应严格控制车辆基地占地面积。

条文规定车辆基地占地面积应符合现行《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标-104）的规定。

在实际应用中，有时由于规划部门给出的用地地形条件较差，或远期规模变化较大，可作适当调整，但应作出说明。

27.1.6 车辆基地的消防设施是安全生产的重要保证，包括总平面布置、房屋设计和材料、设备的选用等应符合国家和地方现行有关防火规范的规定，并有完善的消防设施。条文强调应符合国家和地方现行有关防火规范的规定。

27.1.7 根据车辆基地功能和生产性质的特点，规范对所产生的废气、废液、废渣和噪声等环境保护设施设计做了原则性规定。
本条文基本沿用原规范22.1.8条内容，考虑到执行规范的实际情况，取消了原文“车辆段与综合基地污水处理的工艺应经当地政府主管部门批准”的规定。

27.1.8 车辆基地受段址环境制约条件较多，设计中往往需对既有河道或水利设施，既有道路或规划道路，以及重要管线工程进行迁移或改建，为实现地铁功能和规模的落实，确保工程建设进度，吸取多年来地铁建设的经验和教训，条文强调对上述市政设施的改移应取得水利，水务及市政相关部门的认可，并把相关工程设施及投资纳入设计，与本工程同时施工。

27.1.9 运输道路是工厂、企业总体设计的一部分，应满足生产和消防的要求。车辆基地应考虑外来材料、设备及新车入车辆段的运输条件，有条件时，可设连接国家铁路的专用线；车辆基地内应有环形通道和必要的回车设施，保证运输畅通。

车辆基地内的道路宜为混凝土路面，主干道路面应为双车道，路宽不应小于7.0m，通行汽车的一般道路路面宽度应为4.0m。道路与铁路平面交叉处应按道路宽度设平过道，平面交义道口应设警示牌。

为满足消防的要求，车辆基地应有不少于两个与外界道路相连通的出口以保证发生火灾时消防车能从不同方向进入现场。

27.1.10 条文对车辆基地需物业开发的设计做出具体规定如下：

1）首先对车辆基地需物业开发，应明确开发内容、性质和规模，避免其盲目性，造成废弃工程；

2）总平面布置应在保证车辆基地的规模和功能的基础上，对站场布置、房屋建筑、供电、通风与空调、给排水及消防和环境保护等设备、设施和物业开发的内容进行统一规划，避免相互干扰；

3）综合考虑车辆基地与物业开发之间内、外道路的合理衔接，并明确车辆基地和物业开发工程接口划分；

4）做好相关市政配套设施的规划；

5）按设计阶段做好投资估算、概算及资金来源和筹措，并进行技术经济比较和经济、社会效益分析；

27.2 车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置

27.2.1 车辆段与停车场的功能与设置应符合下列要求：
1 车辆段可根据其作业范围分为大、架修段和定修段，大、架修段应为承担车辆的大修和架修及其以下修程作业；定修段应为承担车辆的定修及其以下修程作业；
2 停车场应主要承担列检和停车作业，必要时可承担双周/三月检及临修作业。
27.2.2 车辆段与停车场设计应以车辆的技术条件和参数为依据。
27.2.3 车辆检修宜采用日常维修和定期检修相结合的检修制度。
车辆日常维修和定期检修的修程和周期应根据车辆技术条件、车辆的质量和既有车辆基地的检修经验制定。新建地铁工程的车辆检修修程和检修周期应符合表27.2.3的规定。

表27.2.3 车辆检修修程和检修周期

注：1 表中检修时间按部件互换修确定；
2 设计中检修周期，应采用年走行里程指标；
3 可行性研究报告阶段可采用时间间隔指标。

27.2.4 车辆段应按下列作业范围设计：
1 列车管理和编组工作；
2 列车停放、列检、双周/三月检及清扫洗刷、定期消毒等日常维修保养工作；
3 段内配属列车的乘务工作；
4 车辆的定修、架修和大修等定期检修及检修后的列车试验；
5 车辆的临修；
6 段内设备、机具的维修和调车机车、工程车等的整备及维修。
27.2.5 停车场应按下列作业范围设计：
1 列车管理工作；
2 列车停放、列检、清扫洗刷、定期消毒等日常维修保养工作，必要时可包括双周/三月检及临修工作；
3 场内配属列车的乘务工作。
27.2.6 车辆段内设备的大修宜就近委托专业工厂承担。有条件时，车辆的大修也可委托地铁车辆制造厂或修理厂承担。
27.2.7 车辆段与停车场出入线的设计，应符合下列要求：
1 出入线应在车站接轨，并宜选在线路的终点站或折返站；必要时也可根据车辆基地的位置和接轨条件，按八字形两站接轨；
2 出入线应按双线、双向运行设计，并应避免切割正线；困难条件下，规模等于或小于12列位的停车场出入线可按单线设计；
3 出入线与正线间的接轨形式，应满足正线设计运能要求；
4 出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信号转换作业长度。
27.2.8 车辆段、停车场的设计应满足功能和能力的要求，设计规模应根据车辆技术条件，配属列车编组和数量、检修周期和检修时间计算确定。
27.2.9 车辆段各修程工作量计算时，应计入检修不平衡系数。
检修不平衡系数应符合下列规定：
1 双周、三月检应为1.2；
2 定修、架修、大修应为1.1。
27.2.10 车场线是车辆段、停车场内线路的统称，包括运用和检修库线、调机及工程车库线、试车线、洗车线、吹扫线、镟轮线、平板车停放线、待修车和修竣车存放线、走行线、牵出线、回转线及国铁专用线等，应根据作业需要设置。
车场线的配备和布置应满足功能需要、工艺要求，并应做到安全、方便、经济合理。
27.2.11 车场线的线路平面及纵断面设计，应符合下列规定：
1 出入线及国铁专用线应符合下列要求：
1)最小曲线半径，A型车不应小于250m，B型车不应小于200m；困难时不应小于150m；
2)最大坡度为35‰；
3)竖曲线半径为2000m。
2 试车线应为平直线路，困难时，在满足试车速度要求条件下可设适当曲线。
3 车场其他线路应符合下列要求：
1)最小曲线半径不应小于150m，其中使用调机作业的牵出线最小曲线半径不宜小于300m；
2)曲线间夹直线最小长度可为3m；
3)线路宜设于平道上，困难时库外线路的坡度可按不大于1.5‰设计。
27.2.12 车场线轨道设计应符合下列要求：
1 钢轨及道岔设计应符合下列规定：
1)出入线采用60kg/m钢轨，9号道岔；
2)车场线采用50kg/m钢轨、7号系列道岔；
3)试车线当试车速度大于80km/h时，应采用60kg/m钢轨、9号道岔。
2 道岔轨型应与连接线路轨型一致，两组道岔间插入短钢轨不应小于4.5m，困难时可为3m。
3 道床设计应符合下列规定：
1)出入线及试车线道床，地面线宜采用混凝土枕有砟道床；地下线、高架线宜用无砟道床；无砟道床与有砟道床衔接处设道床过渡段；
2)库内线路应采用无砟道床；
3)库外线路可用混凝土枕有砟道床。
4 扣件设计应符合下列规定：
1)无砟道床应采用弹性分开式扣件；
2)混凝土枕有砟道床宜采用铁路定型的弹条扣件；
5 轨枕铺设及数量应符合下列规定：
1)车辆段与停车场线路宜铺设钢筋混凝土轨枕；必要时，道岔区可采用Ⅱ类油浸防腐蚀木枕；
2)轨枕数量，出入线每公里铺设1680根；其他车场线每公里铺设1440根；采用架空线路或设立柱式检查坑线路，应根据结构计算确定。
6 车挡设置及轨道附属设备应符合下列规定：
1)库内宜采用简易车挡；
2)试车线应采用缓冲滑动式车挡；
3)其他库外线路可采用固定式车挡；
4)高架出入线曲线防脱护轨的设置应按本规范第7.7节的有关规定办理；
5)曲线地段设置轨距杆或轨撑，线路和道岔设置防爬设备的条件和数量可按现行国家标准《铁路线路设计规范》GB 50090的有关规定办理。
27.2.13 车辆基地总平面布置应以车辆段或停车场为主体，并应根据车辆运用、检修的作业要求和段(场)址的地形条件，维修中心、物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公设施的布局，以及道路、管线、消防、环保、绿化等要求，结合当地气象条件，按有利生产、方便管理和生活的原则进行统筹安排、合理布置。
27.2.14 车辆段生产房屋布置应以运用及检修库为核心，各辅助生产房屋应根据生产性质按系统布置；与运用和检修作业关系密切的辅助生产房屋宜分别布置在相关车库的侧跨内或邻近地点；性质相同或相近的房屋宜合并设置。
27.2.15 车辆段空气压缩机间、变配电所、给水所和锅炉房等动力房屋，宜靠近相关的负荷中心布置。
27.2.16 产生噪声、冲击振动或易燃、易爆的车间宜单独设置；产生粉尘和有害气体的房间或设施宜布置在常年主导风向的下风侧，并宜远离生活、办公区；排出的有害气体、粉尘、废液应符合国家现行有关环境保护及卫生标准的规定。
27.2.17 车辆基地内出入线、试车线、洗车线和镟轮线及车场线群外侧，应设通透的隔离栅栏。
27.2.18 车辆段的生产机构应根据运营管理模式确定，可设运用车间、检修车间和设备车间。
27.2.19 车辆段、停车场应根据生产和管理的需要，配备相应的辅助生产房屋和乘务员公寓、办公楼、食堂、浴室、职工更衣休息室及卫生设施，以及汽车停车几个字场和自行车棚等配套设施。
乘务员公寓宜靠近运用库附近设置，与其他楼宇合设时，房屋应隔开，应设单独楼梯，并应作隔声处理。
27.2.20 车辆基地应设围蔽设施，其设计宜结合当地的环境要求，选用安全、实用、美观的材料和结构形式。

条文说明

27.2.1 本条文为地铁工程的车辆段、停车场统一名称。
目前国内对地铁车辆段、停车场的名称尚不完全统一，如有些文件对承担车辆检修任务的车辆段称“车厂或车辆工场”；对承担车辆运用整备及日常维修任务的停车场称“运用段或车场”，这给工程建设和管理，特别是地铁工程设计文件的统一和规范化带来了一定的麻烦和不便。本规范根据地铁的特点，将统一名称为车辆段和停车场。

我国地铁车辆检修制度属于覆盖性检修制度，即高修程检修包括低修程检修的全部内容。

车辆段应承当车辆定期检修和车辆运用整备及日常维修任务。根据承担车辆定期检修等级的不同，车辆段分为大架修车辆段和定修车辆段。

停车场只承担车辆的运用整备和日常维修保养工作，必要时还承当双周检和三月检任务，有时还配备临修设备和设施。

为减少机构重叠，停车场应按隶属于相关车辆段设计。

27.2.2 车辆的技术条件和参数是界定线路技术标准的基础，是确定地铁系统运营管理模式和维修方式的基本条件，也是地铁系统设备选型和确定设备规模的主要依据。车辆段与停车场的设计和主要设备的选型，都与车辆的技术条件和参数有关。在车辆选型未稳定，车辆主要技术条件和技术参数尚未落实之前匆忙开展设计（特别是施工图设计）和施工，必将造成工程设计大量返工，甚至造成浪费。因此，本条文强调车辆段与停车场的设计应以车辆的技术条件和参数为依据。

27.2.3 根据我国地铁车辆检修的实际情况和管理水平，推荐采用日常维修和定期检修相结合的检修制度。

车辆日常维修和定期检修周期的确定，主要取决于车辆的结构性能和质量、运行线路的技术条件、车辆的使用环境条件、检修人员的技术素质和经验。本条文表27.2.3的内容在总结我国现有地铁的运营经验，调查并征求国内主要地铁运营单位意见的基础上，对原《地铁设计规范》GB50157-2003中车辆日常维修和检修周期表的内容做了适当修改，使之更符合实际，主要修改内容如下：

1）根据多年来的地铁工程设计的实际情况，取消原条文中“修程和检修周期应由车辆制造商提供，厂商未能提供时”的内容；

2）延长定期检检修程检修周期，并考虑到工程设计的使用，将大修、架修和定修周期由100万km~120万km、50万km~60万km和12.5万km~15万km，分别改为120万km、60km和15万km；

3）为加强目常维修，提高车辆使用率，将原来规范的月检修程分解为双周和三月检；

4）原来规范对检修时间按近期和远期规定了不同指标，本次修编统一用同一指标。其中大修和架修适当放宽分别取35d~32d和20d~18d的高值；定修考虑到作业日趋简单，取8d~6d的中间值。

车辆检修周期的各项指标仅用于工程设计时作为确定车辆段规模的依据。随着科学技术的发展和管理水平的不断提高，检修制度还会逐步完善，参数可能会有变化，运营单位在接受工程之后还可根据运营的实际情况作适当的调查，不断完善。

表中检修周期有两种指标，即走行公里数和时间间隔。在各设计阶段计算车辆段规模时应采用走行公里数指标；在预可行性研究阶段或可行性研究阶段，有时不可能得到详细的行车资料，可采用时间间隔指标作为计算依据。

27.2.4 车辆段的作业范围，主要包括管理、运用、日常维修和定期检修四部分。

27.2.5 停车场的作业范围，主要是日常维修，一般情况下只做停车、列检，必要时也可承当双周检、三月检和临修工作。与车辆段不同，停车场是不做定期检修的。

27.2.6 为避免设备投资过大并保证设备的大修质量，设备的大修应尽可能外委相关的专业工厂承担。至于车辆的大修则应进行具体分析。目前我国已有几家车辆工厂能够生产地铁车辆，并提供国内城市地铁车辆，有条件时，利用地铁车辆制造厂的设备能力完成地铁车辆的大修任务是最佳选择。此外，随着地铁建设的发展，有的城市已有地铁线路数百公里，拥有上千辆地铁车辆，城市轨道交通线路成网后车辆数量还会更多，根据所在城市的技术水平和力量，组建本市地铁车辆修理厂完成本市地铁车辆的大修任务也是发展方向之一。

不管是设备外委大修还是车辆外委大修都应因地制宜，并在总体设计阶段进行充分论证、落实。

27.2.7 本条文对车辆段和停车场出入线设计的规定，是在总结我国地铁建设经验的基础上形成的。车辆段和停车场出入线是确保列车进入正线正常运行的首要条件，它还担负着工程车辆夜间进出正线为沿线维修作业、运送机具材料和工作人员的任务。出入线的设计应保证安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。对条文具体规定说明如下：

第1款车辆段和停车场出入线应在车站接轨，并宜选在线路的终点站或折返站。车辆段、停车场出入线在车站接轨，不仅有利于正线列车的正常运行，确保行车安全，也有利于相关车站的管理和作业；接轨站选在线路的终点站或折返站，以方便运营、减少列车出入的空走时间、降低运营成本。但是，车辆段段址的选择受城市规划和工程地质等多种条件的限制，理想的接轨方案往往难以实现，在设计中应结合段址的选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，合理确定车辆段和停车场出入线接轨站和接轨方案。

是否采用八字形两站接轨，主要是根据运营需要，还应根据车辆基地的位置和接轨条件，通过技术、经济比较确定。
第2款出入线应按双线、双向运行设计，并应避免切割正线；困难条件下，规模等于或小于12列位的停车场出入线可按单线设计。

由于车辆段、停车场列车出入频繁，为保证列车出入安全、可靠、迅速，车辆段出入线应按双线双向运行设计，以确保在事故状态下，其中一条线路发生故障时，另一条线路仍可保证列车出入段作业。

当停车场规模不大时，其作业量也不大，通常设一条出入线已可满足运营需，且停车场属相应车辆段管辖，一旦本场出入线出现故障尚可由车辆段协助，因此，规定规模等于或小于12列位的停车场出入线可按单线设计。

第3款出入线与正线间的接轨形式，应满足正线设计运能要求是出入线设计的基本要求。出入线的设计将受段（场）址环境条件、线路条件和接轨站的功能要求及施工条件限制，接轨站往往又是折返站或是换乘站，配线较多，车站布置形式也不同，应以满足运能要求为前提，通过多方案进行经济技术比较，合理确定。

第4款出入线的长度应考虑满足行车和信号作业的要求。列车在进站前一度停车转换信号或进行其他检测作业时需留有适当长度，该停车位不应影响其他列车的正常作业（包括出段和调车等）。

27.2.8 车辆段、停车场的规模，应满足工程线路的功能和能力的要求。因此，确定车辆段、停车场的规模首先应综合考虑城市轨道交通线网及本线的具体情况，通过全面的功能分析，确定本段（场）的功能定位，并在功能定位的基础上，根据设计基础资料进行各项工作量的计算从而确定规模。

设计的主要基础资料包括线路走向，行车交路、车辆技术参数、列车对数和编组辆数、管辖范围内配属车列数、车辆检修周期和检修时间等。

27.2.10 本条列出车辆段、停车场的线路（统称车场线）的名称，旨在统一名称。其中运用和检修库线包括停车线、列检线、周检修、月检线、定修线、架修线、大修线、车体检修线、油漆线、静调线和临修线等，条文中未列出。

回转线是指能提供地铁列车调头转向的线路，一般有回转线、三角线等不同形式。

国铁专用线是连接地铁线与国家铁路线之间的线路，通常设于车辆基地和附近铁路车站或货场之间，过去曾称为“国铁联络线”，该线的产权一般属铁路部门。考虑到本规范（线路）联络线是专指连接两条地铁线的线路，而在铁路设计中联络线是枢纽内部的连接线路，对于通往厂矿企业的线路称专用线，因此本规范采用“国铁专用线”。

车场线的配备和布置应根据功能需要，满足工艺要求，做到安全、方便、经济合理。

27.2.13 车辆基地是地铁工程的后勤基地，是车辆段（或停车场）、综合维修中心、物资总库和培训中心等多个单位集中设置的综合基地。各系统性质不同，功能各异，设计时应根据功能要求和工作性质按有利于生产、方便管理和方便生活的原则并结合地形条件，进行统一规划、合理布置。

车辆段担负车辆的定期检修和日常维修任务，每天进出车频繁，与正线关系密切，而且线路、设备和房屋建筑多，工艺要求严格。因此，车辆基地的总平面布置应以车辆段为主体。
综合维修中心、物资总库都与车辆段的生产有较密切的关系，和车辆段布置在一起，可利用车辆段的股道和公共设施（包括水、电设施和生活设施等），实现综合利用、有利生产、方便管理和节约投资；培训中心虽具有相对的独立性，但与车辆段布置在一起，邻近生产现场，对教学也有一定的好处，也可利用车辆段的公共设施。

27.2.14 运用及检修库是车辆段主要生产房屋，对工艺流程影响大，因此规定车辆段生产房屋布置应以运用及检修库为核心。同时，要求各辅助生产房屋应根据生产性质按系统布置；与运用和检修作业关系密切的辅助生产房屋宜分别布置在相关车库的侧跨内或邻近地点；性质相同或相近的房屋宜合并设置，以求方便作业、节约用地。

27.2.15 空气压缩机间、变配电所、给水所和锅炉房等动力房屋，宜靠近相关的负荷中心附近布置，目的是减少管道工程数量，节约能源和工程投资。

27.2.17 车辆段内出入线、试车线、洗车线和镟轮线及车场线群外侧应设通透的隔离栅栏的规定是为了确保人身安全。

27.2.18 关于车辆段生产机构的设置，应根据运营管理模式确定。运营管理模式通常应由业主提出，但往往在开展设计的时候，尤其是新建立地铁系统的城市，业主未能提供运营管理模式，因此，条文根据现有各地铁车辆段的管理经验，建议按设置运用车间、检修车间和设备车间三车间的管理体制考虑其生产机构，主要用于办公房屋和定员的设计，设计中可根据实际情况作必要的调整。

27.2.20 车辆基地的围蔽设施包括基地用地范围与外界的隔断和基地内重要设备、设施（如变电所、给水所、物资库等）的围蔽设施。本条主要强调设计中应因地制宜地选择围蔽的材料和结构型式。

27.3 车辆运用整备设施

27.3.1 车辆段运用整备设施应根据生产需要配备停车列检库(棚)、双周/三月检库和列车清洗洗刷及相应线路和必要的办公、生活房屋和设施。
27.3.2 双周/三月检库宜与停车列检库(棚)合建组成运用库，也可单独设置或与定修库等检修厂房合建组成联合检修库。
27.3.3 运用库的规模应按近期需要确定，并应预留远期发展条件。其中双周/三月检库远期扩建困难时，可按远期规模一次建成。
27.3.4 停车列检库设计的总列位数，应按本段(场)配属列车数扣除在修车列数和双周/三月检列位数计算确定；列检列位数设计不应大于停车列检库总列位数的50％。
27.3.5 停车库(棚)应根据当地气象条件和运营要求设计。多雨地区宜设棚，寒冷地区或风沙地区应设库，当露天停车对运营和作业无影响时，停车股道可按露天设计；停车股道按露天设计时，应设司机上下车的道路和遮雨设施。
27.3.6 运用库各库每线的列位数应符合下列规定：
1 库型为尽端式布置时，停车、列检线应按一列位或两列位设计；双周/三月检线应按一列位设计，困难时可按两列位设计。
2 库型为贯通式布置时，停车、列检线应按两列位或三列位设计；双周/三月检线应按两列位设计，困难时可按三列位设计。
27.3.7 运用库各种库线均应根据车辆的受电方式设置架空接触网或地面接触轨。
27.3.8 地面接触轨应分段设置并加装安全防护罩。停车、列检库和双周/三月检库线采用架空接触网时，每线列位之间和库前均应设置隔离开关或分段器，并应设置送电时的信号显示或音响设施。（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
27.3.9 列检列位应设检查坑，列检检查坑的设计应符合下列规定：
1 坑深宜为1.3m～1.5m；
2 检查坑两端应设阶梯踏步，坑内应有良好的排水设施；
3 列检检查坑的长度不应小于下式的计算值：

Lj＝L＋4 (27.3.9)

式中：Lj——检查坑长度(m)；
L——列车长度(m)；
4——附加长度(m)，包括停车误差1m和检查坑两端阶梯踏步各1.5m。
27.3.10 双周/三月检库内线路应设柱式检查坑，并应根据作业要求，设置车顶作业平台和中间作业平台。设计应符合下列规定：
1 柱式检查坑深度，钢轨内侧宜为1.3m～1.5m，钢轨外侧宜为1.1m；两端应设踏步或斜坡道，坑内应有良好的排水设施；
采用接触轨供电时，在安装接触轨同侧的轨外不宜设置检查坑；
2 车顶作业平台和中间作业平台的结构尺寸，应根据车辆结构和作业要求确定。作业平台两侧应有安全防护设施；
3 采用接触网供电时，上车顶作业平台门的开关应与接触网隔离开关连锁，兼作两线作业的车顶作业平台中间应设隔离栅栏；
4 双周/三月检库宜有1列～2列位设调试外接电源设备。
27.3.11 各车库的长度应分别按下列公式计算，并应结合厂房组合情况和建筑、结构设计要求作适当调整，并不应小于下列公式的计算值：
1 停车库(棚)计算长度，可按下式计算：

L_tk＝(L＋1)×N_t＋(N_t－1)×8＋9 (27.3.11-1)

式中：Ltk——停车库(棚)计算长度(m)；
(L＋1)——列车长度加停车误差1m(m)；
Nt——每条线停车列位数；
8——停车列位之间通道宽度(m)；
9——停车库两端横向通道总宽度(m)。
2 列检库(棚)计算长度，可按下式计算：

L_jk＝L_j×N_j＋(N_j－1)×8＋9 (27.3.11-2)

式中：Ljk——列检库(棚)长度(m)；
Lj——检查坑长度(m)；
Nj——每条线列检列位数；
8——列检列位之间通道宽度(m)；
9——列检库两端横向通道总宽度(m)。
3 双周/三月检库计算长度，可按下式计算：

L_yk＝(L＋1)×N_y＋(N_y－1)×8＋25 (27.3.11-3)

式中：Lyk——月检库计算长度(m)；
(L＋1)——列车长度加停车误差1m(m)；
Ny——每条线月检列位数；
8——月检列位之间通道宽度(m)；
25——月检库设计附加长度(m)。
27.3.12 车辆段应设机械洗车设施，配属车超过12列的停车场也可设置机械洗车设施。
机械洗车设施应包括洗车机、洗车线路和生产房屋，其设计应符合下列要求：
1 洗车机宜采用通过式，其功能应满足车辆两侧和端部(驾驶室)的洗刷要求，并应具有清水清洗及化学洗涤剂功能；
2 洗车线路宜布置在入段线端运用库前或运用库侧按通过式设计。当地形受限制时，可结合段内布置情况按尽端式或八字形往复式布置；
3 列车洗车作业时的速度宜为3km/h～5km/h；
4 采用接触网供电时，洗车线宜按接触网供电设计，洗车库两端应设接触网隔离开关；采用接触轨供电时，洗车库内线路应为不设接触轨的无电区；
5 北方严寒地区及风沙地区应设洗车库，北方寒冷地区的洗车库应有供暖设施；其他地区可设洗车棚或按露天设计；
6 洗车库(棚)的长度、宽度和高度应根据洗车机的作业要求确定；
7 洗车线在洗车库前后一辆车长度范围应为直线；
8 应根据洗车设备的要求配备辅助生产房屋；
9 洗车线有效长度应按下列公式计算确定：
1)尽端式洗车线有效长度：

L_js＝2L＋L_s＋10 (27.3.12-1)

式中：L_js——尽端式洗车线有效长度(m)；
2L——洗车机设备前后各一列车长度(m)；
L_s——洗车机长度(包括联锁设备)(m)；
10——线路终端安全距离(m)。
2)贯通式洗车线有效长度：

L_ts＝2L＋L_s＋12 (27.3.12-2)

式中：L_ts——贯通式洗车线有效长度(m)；
2L——洗车机设备前后各一列车长度(m)；
L_s——洗车机长度(包括联锁设备)(m)；
12——信号设备设置附加长度(m)。
27.3.13 车辆段、停车场应根据车场线路布置和作业需要设牵出线，其数量应根据作业量确定。
牵出线的有效长度不应小于下式的计算值：

L_q＝L_qc＋L_n＋10 (27.3.13)

式中：L_q——牵出线有效长度(m)；
L_qc——通过牵出线的列车总长度(m)；
L_n——调车机车长度(m)；
10——牵出线终端安全距离(m)。
27.3.14 车辆段、停车场各种车库有关部位的最小尺寸，宜符合表27.3.14的规定。

表27.3.14 各车库有关部位最小尺寸(m)

注：1 B为车辆或调车机车的宽度；
2 H为车辆高度(受电弓电动车辆按受电弓落弓高度计算)或调车机车的高度；车库大门净高未计入受电弓升弓进库状态下的高度；
3 调车机车库为单线库时，车体与侧墙(或柱)表面之间的距离应有一侧不小于2m；
4 静调库各部分尺寸按定修库设计；
5 表中停车库、列检库括号内尺寸适用于接触轨供电的车辆；并列数值适用于架空。
27.3.15 车辆段、停车场运用库按贯通式库型设计时，应设联系车场两端咽喉区的走行线。
27.3.16 车辆段、停车场应根据列车日常维修作业的需要，配备车辆车载通信信号设备的维修、车辆内部清扫、工具存放、备品存放和工作人员更衣休息等生产、办公、生活房屋。生产、办公、生活房屋宜设于运用库的侧跨内或邻近地点。
27.3.17 车辆段、停车场内各房屋，应根据工艺要求设动力、照明、给排水及消防等设施。
27.3.18 车辆段、停车场内列车运转调度、检修调度和防灾调度宜合并设置为车辆段调度中心(DCC)。调度中心应设有站场信号和正线行车调度作业的显示装置。
27.3.19 在列检库检查坑内应在一侧设动力及安全照明插座。检查坑内固定照明灯具不应影响作业。
27.3.20 车辆段、停车场内应设乘务员公寓，其规模应根据早晚运行列车乘务员人数确定。

条文说明

27.3.1 车辆段运营管理通常设运用、检修和设备三车间。车辆运用整备设施包括停车/列检库（棚）、双周/三月检库和列车清洁洗刷设备及相应的线路，属运用车间管理。列车清洁洗刷设备主要指洗车机，不包括吹扫设备。

27.3.2 明确双周/三月检库与停车列检库（棚）合建时称运用库；双周/三月检库与定修库等检修厂房合建时称联合检修库。

27.3.4 车辆段、停车场的停车能力是衡量设计规模的重要指标，停车能力设计应能满足本线车辆段（场）所有列车的停放要求。考虑到双周/三月检列位具有停车功能，因此，条文规定停车列检库设计的总列位数应按本段（场）配属列车数扣除在修车列数和双周/三月检列位数计算确定；在修车列数仅包括大修、架修、定修各修程的在修车列数，临修作业是临时故障的修理，波动性较大，不计入在修车列数。一条线路可能有多个车辆段（场），设计中应通过分析比较，合理分配各段、场的停车列检列位的比例。

关于列检列位数占停车列检列位总数的比例，这次规定“列检列位数设计不应大于停车列检库总列位数的50%。”比原《地下铁道设计规范》GB50157-92规定的30%放宽，比《地铁设计规范》GB50157-2003规定的“列检列位数宜按运用库总列位数的50%设计”略紧。

27.3.5 关于停车、列检库（棚）设计，我国各地铁停车、列检线多数按库内设置。国外地铁车辆的停放大多为露天设置，香港机场快线小濠湾车辆段的停车线也按露天停放设置，只是在列车头部考虑司机上下车的局部设有雨棚。广州地铁二号线赤沙车辆段吸取国外和香港的经验，在内地首次将停车、列检库改设为棚，该停车列检棚总宽度为70m，采用大跨度网架结构，降低了工程造价并获得了良好的采光和通风条件，目前国内南方已有多处地铁采用停车列检棚。本次修编对停车、列检设库或棚的原则规定维持原规定。

27.3.6 运用库各种库线（包括停车、列检和月检）的列位布置应根据车库型式确定。主要考虑尽端式车库的线路仅能一端出车，贯通式车库的线路可做到两端出车。为保证列车出库顺利、快捷，对不同库型每条库线上的列位布置作了不同规定。其中，月检线由于月检作业时间较长，作业要求较高，规定尽端式月检线应按一列位布置；贯通式月检线可按两列位布置。

27.3.8 为保证作业人员的人身安全，本条规定地面接触轨应分段设置并加装安全防护罩，停车、列检库和三周/双月检库线采用架空接触网时，每线列位之间和库前应设置隔离开关并应设有送电时的信号显示或音响设施。

27.3.9 列检检查坑的设计说明如下：

1 列检检查坑的深度，原规范规定为1.2m，考虑到检查坑设有一定的纵向坡度，同时各地区习惯也有差别，因此本次修订时，列检检查坑的深度定为1.3m~1.5m，有一定的灵活性。检查坑的排水主要是地面清洁冲洗水，应引出室外排入排水系统。

2 对于地势低洼地区，应注意防止洪、涝或地表排水的倒灌。

3 列检检查坑的长度计算公式中，附加长度4m，为停车误差1m和检查坑两端阶梯踏步各1.5m。这是按壁式检查坑考虑的，采用柱式检查坑时可根据需要增加斜坡长度。

27.3.10 我国早期地铁车辆段采用月修，其线路为地面线并设壁式检查坑。近十多年来在上海、广州率先在设计中采用柱式检查坑形式和高架作业平台。多年来的实践证明，双周/三月检库线路采用柱式检查坑和高架作业平台，效果很好，已在全国广泛推广，成为双周/三月检库设计不可缺少的重要设施，现纳入本规范，车顶作业平台和中间作业平台设计时应有安全防护设施。

由于双周/三月检有车顶作业，为确保作业人员的人身安全，列车进库就位后必须切断外部牵引供电电源。双周/三月检作业对车辆部分设备又必须进行调试，因此，条文规定，双周/三月检库宜有1~2列位设调试用外接电源设备。

27.3.11 第1款停车库（棚）长度计算公式（27.3.11-1）中：停车列位之间通道宽度8m，综合考虑了信号和接触网分段器安装要求的间距；
停车库两端横向通道宽度9m，考虑停车列位距停车库（棚）两端端墙各4m（至端墙轴线按4.5m计）。

第2款列检库（棚）长度计算公式（27.3.11-2）中：

列检列位之间通道宽度8m，综合考虑了信号和接触网分段器安装要求的间距；列检库两端横向通道宽度9m，考虑列检列位距列检库（棚）两端端墙各4m（至端墙轴线按4.5m计）。作业平台两侧设安全防护设施是为保障工作人员安全。

第3款双周/三月检库长度计算公式（27.3.11-3）中：

月检列位之间通道宽度8m，综合考虑了信号和接触网分段器安装要求的间距；月检库设计附加长度25m，考虑车库前后横向通道净空各4m（至端墙轴线按4.5m计），加上列位两端斜坡道各长8m。

27.3.12 条文规定车辆段应设机械洗车设施，对停车场则需配属车超过12列才设，这是对停车场设机械洗车设施的限制条件，主要原因是机械洗车设施生产效率高，通常每班可洗刷列车8~12列，而且价格也较高，对于任务量不大的停车场很不经济。

洗车线有效长度的计算：

1）尽端式洗车线有效长度计算公式（27.3.12-1）中：

安全距离10m，是参照《铁路技术管理规程》的规定，“在尽头线上调车作业时，终端应有10m的安全距离”确定的。

2）贯通式洗车线有效长度计算公式（27.3.12-2）中：

信号设备设置附加长度12m，包括停车误差和信号机安装位置所需附加长度。其中停车误差为2m，信号机安装位置的要求两端各5m。根据《铁路信号设计规范》TB10007的要求，调车信号机处，钢轨绝缘可设在信号机前方或后方各1m的范围内；设在警冲标内方的钢轨绝缘，除渡线上外，其安装位置距警冲标计算距离不宜少于3.5m，距警冲标实际位置应不大于4m。因此，本规范综合以上数据取信号机的安装附加距离为两端各5m，全部附加长度总长为12m。

27.3.13 牵出线有效长度计算公式（27.3.13）中：

安全距离10m，是参照《铁路技术管理规程》的规定确定的。在尽头线上调车作业时，终端应有10m的安全距离；
当牵出线仅供地铁列车转线使用，且可依靠列车自身动力行驶而不用调车机车牵引列车时，公式中调车机车长度L_n可取消。

27.3.14 车辆段（场）各车库有关部位最小尺寸（表27.3.14）在《地铁设计规范》GB50157 2003年版表22.3.12的基础上作了适当调整，表中尺寸是根据现有地铁车辆检修、整备作业所需的最小尺寸确定的，设计时不宜小于表中尺寸要求。如由于车辆构造或作业方式有较大变化时，可根据实际需要作适当调整。

27.3.18 车辆段内列车运转调度、检修调度和防灾调度三者工作性质相同，将三者合并设置一处车辆段调度中心（称OCC），统一协调、方便管理。这是香港地铁和广州地铁管理上的先进经验，有利于生产管理和节约投资。

27.3.20 乘务员公寓是为早、晚班司机提供夜间休息的场所。根据地铁运行的特点，早班司机早晨5点以前必须到位，晚班司机晚上则需24点以后才能下班，为保证司机有足够的休息时间，宜设有乘务员公寓，其规模可按每天早晨最初一小时和晚上最后一小时运行列车对数和每列车配备的司机人数确定。公寓应有必要的生活设施。

《地铁设计规范[附条文说明]》GB 50157-2013

27.4 车辆检修设施

27.4.1 车辆检修设施应包括定修库、大架修库、临修库、不落轮镟轮库、列车吹扫设施和辅助生产房屋及设施，并应根据其功能和检修工艺要求设置，同时应符合下列规定：
1 定修段应设定修库、临修库，并应根据需要设不落轮镟轮库及相应线路和辅助生产房屋；
2 大架修段除应设置定修段各种生产房屋外，尚应根据车辆检修要求设大架修架落车库、检修库、静调库和转向架、电机、电器、钩缓、受电弓、空调、制动及蓄电池等部件检修分间，并应根据需要设油漆库。
~~27.4.2 车辆段的定修库、大架修库和临修库均不应设置接触网或接触轨供电。定修段需在定修库内进行升弓调试作业时，应在库端设移动接触网。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
27.4.3 定修库规模应根据定修工作量和检修时间计算确定。其设计应符合下列规定：
1 车辆定修宜采用定位作业，列位的长度可按单元车解钩的作业设计；
2 定修列位宜设通长宽型检查坑，股道内侧坑深宜为1.3m～1.5m，坑内应有排水设施。股道外侧检查坑宽宜按车辆宽度加1.0m设计，坑深宜为0.8m～1.0m；
3 定修库宽度应符合本规范表27.3.14的有关规定；
4 定修库长度不应小于下式的计算值：

L_dk＝L＋N_d×1＋16 (27.4.3)

式中：L_dk——定修库计算长度(m)；
N_d——列车单元数；
1——列车单元解钩后车钩检修作业所需距离(m)；
16——定修库设计附加长度(m)。
27.4.4 临修库设计应符合下列规定：
1 临修列位应设检查坑，坑深宜为1.3m～1.5m，检查坑内应有安全照明和排水设施；
2 库内股道两侧应根据架车作业的需要设置块状或条状架车基础；
3 临修库宽度应符合本规范表27.3.14的有关规定；
4 临修库长度不应小于下式的计算值：

L_lk＝L＋L_z＋20 (27.4.4)

式中：L_lk——临修库计算长度(m)；
L_z——转向架长度(m)；
20——临修库设计附加长度(m)。
27.4.5 静调库设计应符合下列规定：
1 静调库的长度、宽度和检查坑的设计可按定修库设计；
2 库内应设调试用的外接电源设备；
3 采用接触网供电系统的静调线应设接触网供电，库前应设隔离开关；
4 静调库应设局部单侧车顶作业平台及安全防护设施；
5 宜在静调线上设车辆轮廓检测装置。线路应为零轨。
27.4.6 架修库和大修库的规模应根据各修程的检修作业量、检修时间计算确定。厂房的布置和尺寸应根据厂房组合形式确定，并应满足工艺流程和检修作业的要求。
27.4.7 定修库、临修库、架修库和大修库均应设电动桥式或梁式起重机和必要的搬运设备。起重机的起重量应满足工艺和检修作业的要求；起重机走行轨的高度应根据车辆高度、架车方式、架车高度、车顶作业要求和起重机的结构尺寸计算确定。
27.4.8 临修库、架修库和大修库均应根据作业要求设架车设备。架修库和大修库应根据作业需要选用地下式固定架车机组或其他形式的架车设备。临修库可选用移动式架车机。
27.4.9 各种检修库的库前股道宜设有一段平直线路，其长度应满足车辆进出库时车辆外侧各部距库门净距不小于150mm的要求。
27.4.10 镟轮库及其线路的设计应符合下列规定：
1 镟轮库及其线路应结合总工艺流程和厂房组合情况合理布置，可单独设置，也可与检修厂房合并设置；当镟轮库与其他检修厂房合并设置时，宜以实体隔墙隔开；
2 镟轮库的尺寸应满足设备安装和镟轮作业的需要；
3 北方寒冷地区镟轮库应设有供暖设施；
4 镟轮库宜根据设备检修及安装要求设置起重设备；
5 镟轮线的有效长度，应满足列车所有车辆的轮对镟修工作的要求，设备前后应有一辆车长度的直线段；
6 镟轮线应根据作业的需要配置公铁两用车或其他牵引设备。
27.4.11 车辆段应配备调车机车和调机库，设计应符合下列规定：
1 调车机车的台数应能满足段内调车作业的需要，并应有一台备用机车；
2 调机的牵引能力应满足牵引远期一列车在空载状态下通过全线最大坡度地段的要求；
3 调机库的规模应按远期配备调车机车台数确定，库内宜有一个台位的检查坑，库内应根据作业需要设一台2t单梁起重机和必要的检修设施；
调机库长度应按下式计算确定，有检修作业时，其库长宜增加7m：

L_nk＝(L_n＋2)·N_n＋(N_n－1)×4＋7 (27.4.11)

式中：L_nk——调机库计算长度(m)；
(L_n＋2)——调机长度加停车误差2m(m)；
N_n——每条线停放调机台数；
4——两调机检修台位之间通道宽度(m)；
7——调机台位距车库前后横向通道宽(m)。
27.4.12 车辆段应设试车线，其设计应符合下列要求：
1 试车线的有效长度应根据车辆性能和技术参数及试车综合作业要求计算确定。试车线两端应设缓冲滑动式车挡；
2 试车线应为平直线路，困难时线路端部可根据该线段的试车速度设置适当的曲线。试车线的其他技术标准应与正线标准应一致；
3 试车线宜在适当位置设置检查坑和试车设备房屋，试车线检查坑长度不应小于1/2列车长度加5m，检查坑深度应为1.2m～1.5m，坑内应有照明和良好的排水设施；
4 试车线应根据列车的供电方式设接触网或接触轨供电，并应单独设隔离开关。
27.4.13 车辆段应设吹扫设施，其设计应符合下列要求：
1 吹扫设施宜包括吹扫线、吹扫作业平台和吹扫设备；吹扫作业平台应设有防护栏，平台的结构尺寸，应根据车辆结构和作业要求确定；
2 吹扫设备应根据吹扫作业的要求选用成熟可靠产品，并应根据作业和设备的要求配备辅助生产房屋；
3 北方严寒地区或设备有要求时应设吹扫库，其他地区可设吹扫棚或按露天设计。北方寒冷地区的吹扫库应有供暖设施；
4 吹扫库(棚)的长度、宽度和高度应根据吹扫作业要求确定。
~~27.4.14 油漆库应设置通风设备，并应采取消防和环保措施。库内电气设备均应符合防爆要求。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
27.4.15 大、架修段转向架间的设计应符合下列要求：
1 转向架间应毗邻架修库设置，并应设有转向架和轮对等零部件的检修、清洗、试验和探伤设备；
2 转向架间规模和检修台位应根据转向架检修任务量、作业方式和检修时间计算确定；
3 转向架间内应设10t电动桥式起重机；
4 转向架间内或附近应设轮对存放间存放备用轮对和待修轮对。备用轮对的数量不应小于同时检修车辆所需轮对的2倍；待修轮对存放数量可根据本段轮对加工能力确定；
5 轮对存放间内应设不小于2t的电动起重机。
27.4.16 大、架修段电机间应邻近转向架间设置，间内应根据作业需要配备电机分解、检测、清洗和组装设备，以及必要的起重运输设备，其中电机试验间与其电源应毗邻设置，并应采取降噪、隔声措施。有条件时，电机可外委专业工厂检修。
27.4.17 定修段应配置备用转向架存放场地，其存放数量应根据定修、临修任务量确定。
27.4.18 车辆段蓄电池间设计应符合下列要求：
1 蓄电池间的规模应满足地铁车辆蓄电池检修和充电需要，并宜根据需要承担段内调车机车、工程车、蓄电池运搬车和汽车的蓄电池检修和充电；
2 蓄电池间应设有电源室、蓄电池检修室、充电室、药品储存室和值班室；
3 检修室和充电室应有通风、给排水设施；
4 酸性蓄电池充电室应为防酸地面，并应与其他房屋隔断和采取防爆措施。
27.4.19 车辆段电器间、制动间和空调检修间，应根据其作业要求配备相应的检修设备和起重运输设备。
27.4.20 车辆段应设材料、备品仓库，并应配备起重和运输设备。

条文说明

27.4.1 车辆检修包括车辆的定修、架修和大修等定期检修，及临时性故障的临修。
定修段只承担车辆的定修和临修任务，设了定修库、临修库和辅助生产房屋。根据国内地铁检修的经验，定修采用整列固定作业方式，作业日趋简单，在定修段可不单独设静调库，在定修库内增设调试外接电源设备，静调作业可在定修列位完成，还可减少转线调车作业。
架修和大修车辆段除设有大架修检修库库、临修库和辅助生产分间外，通常尚应设静调库。
27.4.2 车辆段的定修库、大架修库和临修库是车辆定期检修作业场所，人员较集中，车顶、车下都有作业，为保证检修人员的安全，条文规定定修库、大架修库和临修库均不应设接触网或接触轨供电。
车辆经定期检修后需进行静调作业，可在静调库完成，对于定修段的静调作业，通常利用静调列位完成，由于不单独设静调库，需在库内进行升弓调试作业时，应在库端设移动接触网。
27.4.3 第4款定修库长度计算公式（27.4.3）中，定修库设计附加长度16m，包括检修列位前后距车库前后端墙的通道各5m（距车库端墙轴线的实际距离为5.5m）、列车首尾车钩检修作业长度各1m和检查坑两端阶梯踏步长度各1.5m的总和。
27.4.4 临修库长度计算公式（27.4.4）中，临修库设计附加长度20m，包括检修列位前后距车库前后端墙的通道各约5m（距车库端墙轴线的实际距离为5.5m）、临修作业考虑推出一个转向架进行换轮作业的长度6m和检查坑两端阶梯踏步长度各1.5m的总和，其中转向架换轮作业长度考虑分解后轮对与转向架构架之间各1m，轮对与车体之间间距各2m。
27.4.5 第1款静调库长度、宽度和检查坑的设计原则与定修库相同；
第2款静调库内应设外接电源设备，其电压与接触网网压相同；
第3款接触网供电系统的静调线应设接触网供电，库前应设隔离开关；
第4款静调库应设局部单侧车顶作业平台及安全防护设施；
第5款设车辆轮廓检测装置以便对检修后的车辆进行外形轮廓尺寸检查。线路为零轨，是车辆轮廓检测作业的要求，零轨线路主要技术要求如下：
1）车辆轮廓检测装置前后的平直线路长度不应小于一个单元车的长度加一台调车机车的长度。有条件时，平直线路轨道内侧加装护轮轨；
2）车辆轮廓检测装置前后各一辆车长度范围内的轨道精度要求：
① 轨距：14350-2；
② 轨道水平及高程：左右两钢轨水平及高程允许偏差均不超过1mm；
③ 轨道水平方向在18m范围内，无超过1mm的三角坑；
④ 轨道方向：直线段用10m弦量，允许偏差为1mm；
⑤ 轨顶高低差：用10m弦量不超过1mm。
27.4.6 地铁车辆的架修和大修是车辆检修的高修程检修，均需架车检修。车辆架修和大修的检修方式和工艺流程多种多样，随着科学技术的发展还会不断更新和发展，其厂房的组合和布置也存在着多种方案，因而很难对架、大修厂房的尺寸作出具体规定。这里仅强调一点，应满足工艺流程和检修作业的要求。
架（大）修车辆段一般都同时配置定修库、临修库，通常大都把各种车库组合成检修联合厂房。
27.4.7 对定修库、架修库、大修库和临修库设置起重设备，起重机的选型和技术参数应满足工艺和检修作业要求。
27.4.8 对临修库、架修库和大修库设置架车设备提出设计原则；定修作业通常不考虑架车作业。
27.4.9 库前平直线段的要求主要是考虑避免车辆通过弯道进入车库时，车辆中心线偏离车库大门中心线造成安全事故。条文提出车辆进出库时，车辆外侧各部分距车库大门内框净距不应小于150mm的要求，以保证安全。同时库前平直线段也可避免线路弯道进入库前平过道，便于施工和维修。
27.4.10 镟轮库设计，条文提出六点技术要求，其中第6点为简化做轮设备制造，保证生产安全，链轮库（线）不供电，罐轮线应配置公铁两用车或其他牵引设备。
27.4.11 调车机车和调机库设计为充分利用设备能力，调车机车平时用于车辆段内的调车作业，当列车在沿线发生故障时，有条件时可利用调车机进行救援，故调车机车的牵引能力应满足牵引一列空车在空载状态下通过全线最大坡度地段的要求。
27.4.12 试车线设计
第1款试车线为车辆定修、架修、大修等定期检修和重大临修后的列车或新购列车验收时进行全面动态性能检测而设，试车线的长度主要与列车的性能，包括运行速度、制动性能和参数以及试车综合作业要求有关，各种参数应根据车辆技术条件为依据。
第2款试车线设为平直线路对试车作业有利，但往往受地形条件限制不可能全长都做成直线，允许线路端部有部分曲线，曲线半径和长度应根据试车时该线段的速度要求。
试车线使用频率较低，且试车作业一般都是在空车状态下进行，试车线的技术标准除平面曲线和坡度外，其他技术标准宜与车场线标准一致，方便施工和维修。
第3款试车线检查坑长度不小于列车长度的1/2加5m，主要考虑节省投资。列车进检查坑作业分两次进行，增加5m长度考虑了列车停车误差和检查坑两端阶梯踏步长度，方便作业。
试车线通常为露天设置，应有良好的排水设施。
27.4.13 列车吹扫设施设计
吹扫设施宜包括吹扫线、吹扫作业平台和吹扫设备，条文明确列车吹扫设施主要用于列车进行定期检修前，对车辆走行部分、车底架和车底悬挂设备的外部进行除尘吹扫，以改善库内检修作业的劳动条件。
27.4.14 油漆库的作业将产生漆雾和大量粉尘，对人体有一定的危害，容易引起火灾，为确保工作人员的健康安全、减少对厂区环境的污染、避免火灾，条文强调设置通风设备，采取消防和环保措施，并对电气设备提出防爆要求。
27.4.15 为方便作业、缩短转向架走行距离，转向架检修间应毗邻大、架修库设置；定修段不设转向架检修间，必要时可设备用轮对存放场地。
转向架车间内设10t电动桥式起重机，其起重量考虑目前地铁车辆转向架的实际重量已超过5t。
备用良好的轮对存放数量不应小于同时进行架修车辆所需轮对的2倍，主要考虑采用互换修，以提高生产效率。
27.4.20 车辆段的材料、备品仓库为段内储备车辆检修常用材料、零配件的小型仓库，材料、备品来源于本车辆基地物资总库或分库，通常设于检修车间内。

27.5 车辆段设备维修与动力设施

27.5.1 车辆段设备维修与动力设施应包括设备维修车间和相应管理部门，其工作范围应包括下列内容：
1 全段机电设备的管理和中、小修程的检修工作；
2 全段各种生产工具的维修和管理工作；
3 段内技术更新改造和小型非标准设备的制作任务。
27.5.2 车辆段生产设备应实行统一管理、集中检修。有条件时，设备的大修宜对外委托或与外部协作进行。
27.5.3 车辆段设备维修应根据段内机电设备和动力设施维护、检修的需要配备必要的金属切削与加工设备、电焊与气焊设备、电器检测设备、管道维修设备和起重运输设备等。车辆段设的通用设备宜合并设置。
27.5.4 空压机房间的空压机应选择低噪声、节能型产品，其压力和容量应根据用风设备的要求确定。
27.5.5 车辆段应根据工艺的要求和当地的具体情况设置供暖、通风和空调设施。供暖地区宜利用城市集中供热系统。独立设计锅炉房时，应符合现行国家标准《锅炉房设计规范》GB 50041的有关规定。

条文说明

27.5.1 车辆段设备维修与动力设施的工作范围及内容的确定是根据目前国内地铁车辆段普遍采用的运营管理模式制定的，个别城市可能不同，而且根据生产的发展会有变化，在执行中可以根据业主提供的运营管理模式进行适当调整。

27.5.2 设备的大修，特别是大型设备的大修要求较高，需要较高的技术水平和高精度的设备。车辆段的能力有限，其本身设备的配备主要为修车服务。为充分利用地方的设备能力，保证设备大修质量，设备的大修宜外委或外协进行。

27.5.3 车辆段设备维修车间是全段机电设备和动力设施维护、检修主要生产基地，应配备相应金属切削与加工设备、电焊与气焊设备、电器检测设备、管道维修设备和起重运输设备等。其中金属切削与加工设备类型很多，设备利用率较低，为加强管理、提高设备利用率，在设计中全段通用加工设备宜合并设计。

27.5.4 空压机设备的选型应选择低噪声、节能型产品，以满足环境保护的要求。设备的容量应有足够的备用量，为保证设备检修时仍能供风，设备的数量不应少于两台。

27.5.5 我国幅员广大，南北气候条件差别悬殊，车辆段供暖、通风和空调设施的设计，应根据工艺的要求和当地的具体情况合理设置。

考虑能源的合理利用，推荐供暖地区利用城市集中供热系统。强调独立设计锅炉房时，应符合相关规范的规定。

27.6 综合维修中心

27.6.1 综合维修中心应满足全线线路、路基、轨道、桥梁、涵洞、隧道、房屋建筑和道路等设施的维修、保养，以及供电、通信、信号、机电设备和自动化设备的维修和检修工作的需要。
27.6.2 地铁线路、桥涵、房屋建筑、道路等设施和机电设备的维修应利用地方资源，大修宜对外委托当地专业队伍或工厂承担。
27.6.3 综合维修中心根据其规模和工作范围可分为维修中心、维修工区和维修组。维修中心宜设于车辆段级的基地内，可分别在相关的停车场设维修工区或维修组。维修工区和维修组应按隶属于维修中心管理设计。
27.6.4 维修中心宜根据各专业的性质分设工务与建筑、供电、通信与信号、机电和自动化等车间。
27.6.5 维修中心应根据生产的需要配备生产房屋、仓库和必要的办公、生活房屋。房屋的布置应根据作业性质结合总平面布置的具体情况合理布局。其生产房屋宜合建为维修综合楼；办公房屋宜与车辆段办公房屋合建为综合办公楼。食堂、浴室等生活房屋应与车辆段同类设施合并设置。
27.6.6 综合维修中心的变电所、空压机间和供热、供水设施，应利用车辆段相关设备和设施。
27.6.7 维修中心应根据各专业的作业内容配备必要的设备和轨道检测车、接触网检修车、磨轨车、轨道车及平板车等工程车辆，并应配备相应的线路和工程车库。
27.6.8 轨道检测车、接触网检修车、磨轨车和轨道车等大型工程车辆，应按资源共享原则配备。

条文说明

27.6.1 综合维修中心是地铁的组成部分，是确保地铁系统正常运营的重要设施，本条明确综合维修中心的功能和任务，包括全线土建工程设施维修保养和机电设备的维修和检修。

27.6.2 地铁线路、桥涵、房屋（包括车站站房）和机电设备的大修工作专业性较强，需要工种配套齐全的专业队伍完成，而相对来说其工作量不大，综合基地配备齐全的专业队伍难度大。因此综合维修中心设计时，该部分任务应优先考虑外委，以节省投资。

27.6.3 综合维修中心是车辆基地组成部分，综合维修中心设置，应结合运营公司的组织架构及维修模式综合确定，其规模和工作范围分为维修中心、维修工区和维修组三个等级。车辆段或停车场不同的车辆基地都有综合维修单位，只是等级不同而已。

按条文规定，维修中心宜设于车辆段级的基地内，维修工区或维修组则根据需要可设在相关的停车场。维修中心是一级机构，维修工区和维修组应按隶属于维修中心管理设计。

27.6.7 强调轨道检测车、接触网检修车、磨轨车和轨道车等工程车辆的配备应考虑线网的资源共享，避免重复设置。

27.7 物资总库

27.7.1 地铁系统应设物资总库，物资总库应承担地铁系统材料、配件、设备和机具及劳保用品等的采购、存放、发放任务和管理工作。
27.7.2 物资总库宜设在大、架修车辆段内，可在定修段或停车场内分别设物资分库或材料库。
27.7.3 物资总库、物资分库应设有各种仓库、材料棚和必要的办公、生活房屋，并应设有材料堆放场地。大、架修车辆段内的物资总库宜设立体仓储设备。
27.7.4 各种仓库的规模应根据所需存放材料、配件和设备的种类和数量确定。材料堆放场地应采用硬化地面。
27.7.5 不同性质的材料和设备宜按分库存放设计；存放易燃品的仓库宜单独设置，并应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016及《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定。
27.7.6 物资总库、物资分库和材料库应根据需要配备起重设备和汽车、蓄电池车等运输车辆。
27.7.7 物资总库宜单独设围墙或围蔽结构。
27.7.8 物资总库生活设施应利用车辆段的设施。

条文说明

27.7.3 设于大、架修车辆段内的物资总库宜设立体仓储设备物；在定修段或停车场内的物资分库或材料库可不设立体仓库。

27.7.8 物资总库规模小又在车辆段内，食堂、浴室等生活设施应利用车辆段设施，不单独配置。

27.8 培训中心

27.8.1 培训中心应负责组织和管理职工的技术教育和培训工作，一个地铁系统应只设一个培训中心，需要时经论证可对培训中心补强或增设第二培训中心。
27.8.2 培训中心宜设于车辆基地内，对职工的实作操作培训宜利用车辆基地的既有设施，生活设施应利用车辆基地的设施。
27.8.3 培训中心应设司机模拟驾驶装置及其他系统模拟设施，并应设教室、实验室、图书室、阅览室和教职员工办公和生活用房，以及必要的教学设备和配套设施。

条文说明

27.8.1 本条主要是强调集中管理，避免重复建设。一般一座城市的地铁系统只宜建立一处培训中心。考虑到地铁的发展，条文增加了根据地铁线网的，需要时经论证可对培训中心补强或增设第二培训中心的规定。

27.8.2 培训中心宜设于车辆基地内，主要原因有二：一是地铁培训中心通常规模不大，在车辆基地内，便于利用车辆段的生活设施，减少管理机构，节约投资；二是靠近现场可以利用现场的设备、设施，实现现场直观教育。

《地铁设计规范[附条文说明]》GB 50157-2013

27.9 救援设施

27.9.1 车辆基地内应设救援办公室，并应配备相应的救援设备和设施。救援办公室应受地铁控制中心指挥。
27.9.2 救援办公室应设置值班室。值班室应设电钟、自动电话和无线通信设备，以及直通地铁控制中心的防灾调度电话。
27.9.3 救援用的轨道车辆宜利用车辆段和综合维修中心的车辆，并应根据救援需要设置专用地面工程车和指挥车。

条文说明

27.9.1 设置救援办公室是为了便于全线集中管理，确保及时、准确地处理事故。

27.9.3 利用车辆段和综合维修中心的车辆包括车辆段的调车机车和维修中心的接触网检修车等作为救援用车的一部分，可以充分利用既有设备，节约投资。

27.10 站场设计

27.10.1 站场线路路基宽度、路拱形状、路堤、路堑及边坡等设计，应符合本规范第8章的有关规定。
27.10.2 站场线路路肩高程应根据基地附近内涝水位和周边道路高程设计。沿海或江河附近地区车辆基地的车场线路路肩设计高程不应小于1/100洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全高之和。
27.10.3 路基排水系统应符合下列要求：
1 站场路基面应设倾向排水系统的横向坡度，宜采用2％锯齿形横坡；
2 站场路基排水系统宜采用重力自流排水方式，有条件时应排入城市排水系统。段内排水设备应采用排水沟、排水管相结合的形式。建筑密集区应采用暗管排水，股道间应采用盖板排水沟；
3 检查坑和室外电缆沟的排水宜利用地形采用自然排水，困难时应自成体系，应采用集中机械提升排水方式排入路基排水系统、城市排水管网或附近河沟；
4 站场雨水排水系统的设计，应使纵向和横向排水设备紧密配合，并应使水流径路短而顺直；
5 排水设备的数量应根据地区年降雨量、站场汇水面积、路基纵横断面和出水口等因素确定；
6 纵向排水坡度不应小于2‰，穿越股道时，横向排水槽的坡度不应小于5‰；
7 站场路基及排水设计应符合国家现行标准《铁路路基设计规范》TB 10001和《室外排水设计规范》GB 50014的有关规定。

条文说明

27.10.2 对于沿海或江河附近地区的车辆基地内线路路肩设计高程受潮水位控制时，除按重现期为100年一遇的高潮水计算水位外，还应考虑壅水高（包括河道卡口或建筑物造成的壅水、河湾水面超高）加波浪侵袭高或斜水流局部冲高，加河床淤积影响高度（文中统称为波浪爬高值），再加上安全高，条文中重现期100年一遇的标准是参照现行《铁路路基设计规范》TB10001Ⅰ、Ⅱ级铁路的设计标准。安全高通常采用0.5m。

28防灾

28.1 一般规定

28.1.1 地铁应具有针对火灾、水淹、风灾、地震、冰雪和雷击等灾害的预防措施，并应以预防火灾为主。
28.1.2 地铁控制中心应具有所辖线路的防灾调度指挥功能。
28.1.3 地铁车站应配备防灾设施；车辆基地应配备防灾与救援设施。
28.1.4 地铁针对火灾应贯彻“预防为主，防消结合”的方针。一条线路、一座换乘车站及其相邻区间的防火设计应按同一时间发生一次火灾计。
28.1.5 车站站台、站厅和出入口通道的乘客疏散区内不得设置商业场所，除地铁运营、服务设备、设施外，也不得设置妨碍乘客疏散的设备、设施及其他物体。（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
28.1.6 当地铁开发地下商业时，商业区与站厅间应划分成不同的防火分区，防火设计应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。

条文说明

28.1.1 根据国内外有关资料统计，地铁可能发生的灾害事故有火灾、水淹、地震、冰雪、风灾、雷击、停电、停车事故及人为事故等灾害，但发生火灾事故最多，而且人员伤亡和经济损失最严重。所以地铁防灾把防止火灾事故放在主要地位，采用比较全面、先进和可靠的防火灾设施。

28.1.4 “预防为主，防消结合”是主动积极的消防工作方针，要求地铁设计、建设和消防监督部门的人员密切配合，在工程设计中积极采用先进的灭火技术，正确处理好运营与安全的关系，合理设计与建立科学的防火管理体制，做到防患于未然，从积极的方面预防火灾的发生及其蔓延扩大。这对减少火灾损失，保障人员生命的安全，保证地铁的安全运营，具有极其重要的作用。对于“一条线路、换乘车站及其相邻区间的防火设计按同一时间发生一次火灾考虑”，是指当只有一条线路来说考虑同一时间内发生一次火灾来考虑，是根据我国40多年来的地铁建设及运营经验，并考虑国外有关资料确定的。随着从单线建设进入网络化建设，提出了换乘车站及其相邻区间按同一时间内发生一次火灾的原则，如二线换乘车站即指二座车站及其相邻的4个区间均按同一时间发生火灾的概率来考虑。三线、四线换乘也类此同样考虑。

28.1.5 地铁车站站台、站厅和出入口通道是供乘客平时进出车站和事故状态下紧急疏散的重要通道，为保证事故状态下乘客疏散的顺利进行，特作本条规定，车站站台、站厅内不影响乘客疏散的区域不受此条限制。

28.1.6 地下商业一般存放的可燃物较多，火灾危险性较大，且消防设施标准与本规范相比存在较大差异，必须保证两者在事故状态下的有效分隔，方可根据各组不同的火灾工况采取相应的消防措施。

28.2 建筑防火

28.2.1 地铁各建(构)筑物的耐火等级应符合下列规定：
1 地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级；
2 地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及高架区间的建、构筑物，耐火等级不得低于二级；
3 控制中心建筑耐火等级应为一级；
4 车辆基地内建筑的耐火等级应根据其使用功能确定，并应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。
~~28.2.2 防火分区的划分应符合下列规定：~~
~~1 地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区，设备与管理用房区每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m²；~~
~~2 地下换乘车站当共用一个站厅时，站厅公共区面积不应大于5000m²；~~
3 地上的车站站厅公共区采用机械排烟时，防火分区的最大允许建筑面积不应大于5000m²，其他部位每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于2500m²；
~~4 车辆基地、控制中心的防火分区的划分，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。~~（自2023年3月1日起废止该条（1、3），▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）

~~28.2.3 车站安全出口设置应符合下列规定：~~
~~1 车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定，且应设置不少于2个直通地面的安全出口；~~
~~2 地下单层侧式站台车站，每侧站台安全出口数量应经计算确定，且不应少于2个直通地面的安全出口；~~
~~3 地下车站的设备与管理用房区域安全出口的数量不应少于2个，其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面；~~
~~4 安全出口应分散设置，当同方向设置时，两个安全出口通道口部之间净距不应小于10m；~~
~~5 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，以及设在两侧式站台之间的过轨地道不应作为安全出口；~~
~~6 地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
28.2.4 区间的安全疏散应符合下列规定：
1 每个区间隧道轨道区均应设置到达站台的疏散楼梯；
2 两条单线区间隧道应设联络通道，相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m，联络通道内应设并列反向开启的甲级防火门，门扇的开启不得侵入限界；
3 道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无障碍物。
28.2.5 两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3h的防火墙和甲级防火门分隔，在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火窗；防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.5h的楼板。（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
28.2.6 消防泵房、污水泵房、废水泵房、厕所、盥洗室等面积可不计入防火分区面积。
28.2.7 站台和站厅公共区内任一点，与安全出口疏散的距离不得大于50m。
28.2.8 公共区内设于付费区与非付费区之间的栏栅应设栏栅门，检票口和栅栏门的总通行能力应与站台至站厅疏散能力相匹配。
28.2.9 车站的装修材料应符合下列规定：
1 地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面装修材料及垃圾箱，应采用燃烧性能等级为A级不燃材料；
2 地上车站公共区的墙面、顶棚的装修材料及垃圾箱，应采用A级不燃材料，地面应采用不低于B₁级难燃材料。设备与管理用房区内的装修材料，应符合现行国家标准《建筑内部装修设计防火规范》GB 50222的有关规定；
3 地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标志、休息椅、电话亭、售检票机等固定服务设施的材料，应采用不低于B₁级难燃材料。装修材料不得采用石棉、玻璃纤维、塑料类等制品。（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
28.2.10 安全出口、楼梯和疏散通道的宽度和长度，应符合下列规定：
1 供人员疏散的出口楼梯和疏散通道的宽度，应按本规范第9章的有关规定计算确定；
2 设备与管理用房区房间单面布置时，疏散通道宽度不得小于1.2m，双面布置时不得小于1.5m；
3 设备与管理用房直接通向疏散走道的疏散门至安全出口的距离，当房间疏散门位于两个安全出口之间时，疏散门与最近安全出口的距离不应大于40m；当房间位于袋形走道两侧或尽端时，其疏散门与最近安全出口的距离不应大于22m；
4 地下出入口通道的长度不宜超过100m，当超过时应采取满足人员消防疏散要求的措施。
28.2.11 车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应满足当发生火灾时在6min内将远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
28.2.12 提升高度不超过三层的车站，乘客从站台层疏散至站厅公共区或其他安全区域的时间，应按下式计算：

式中：Q₁——远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量(人)；
Q₂——远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客(人)；
A₁——一台自动扶梯的通过能力(人/min·m)；
A₂——疏散楼梯的通过能力(人/min·m)；
N——自动扶梯数量；
B——疏散楼梯的总宽度(m)，每组楼梯的宽度应按0.55m的整倍数计算。
28.2.13 地下车站消防专用通道及楼梯间应设置在有车站控制室等主要管理用房的防火分区内，并应方便到达地下各层。地下超过三层(含三层)时，应设防烟楼梯间。
28.2.14 地下车站的地面出入口、风亭等附属建筑，车辆基地出入线敞口段，以及地上车站、区间和附属建筑与相邻建筑的防火间距和消防车道的设置，应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016和《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定执行。与汽车加油加气站的防火间距应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156的有关规定。
28.2.15 防火卷帘与建筑物之间的缝隙，以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用防火封堵材料将空隙填塞密实。
28.2.16 重要设备用房应以耐火极限不低于2h的隔墙和耐火极限不低于1.5h的楼板与其他部位隔开。

条文说明

28.2.1 第1款地铁的地下工程是人流密集的封闭空间，出入口是安全疏散通道，通风亭是火灾时组织通风排烟的咽喉。本条规定是参照下列规范规定的：

《建筑设计防火规范》GB50015规定：建筑物地下室，其耐火等级应为一级；

《人民防空工程设计防火规范》GB50098的规定：人防工程的耐火等级应为一级。

第3款控制中心是负责一条或若干条轨道交通线路平时运营和应对灾害的调度指挥中枢，属城市重要生命线工程，因此建筑耐火等级应为一级。

28.2.2 本规范2003年版规定“站厅和站台公共区划为一个防火分区”。随着各城市从单线建设到网络化建设，换乘车站越来越多，甚至到达5线换乘车站的出现，站厅与站台的公共区少则几千平方米，多则几万平方米，甚至更大，显然是不利于防火安全的，无论从阻止火灾蔓延、安全疏散上看均难以满足消防要求。

《城市轨道交通技术规范》GB50490提出“多线换乘车站共用一个站厅公共区，且面积超过单线标准车站站厅公共面积的2.5倍时，应通过消防性能化安全设计分析，采取必要的消防措施”，本规范在此规定基础上，量化为共用站厅公共区面积不应超过5000m²。

地下车站防火分区面积按使用面积计，即外墙和围护结构的面积可扣除，地上车站仍按建筑面积计。

28.2.3 第1款、第2款当一座车站设置分离式的2个或多个站厅时，每个站厅应分别设置2个直通地面的出口，是因为如果仅设1个出口，一旦出口在火灾中被烟火封住易造成严重的伤亡事故。

第3款地下车站的设备与管理用房，设置2个安全出口，是因为如果仅设1个出口，一旦出口在火灾中被烟火封住易造成严重的伤亡事故；另外有人防火分区应设置一处直通地面的安全出口，可以兼顾救援；无人值守的防火分区，2个安全出口通向另一个防火分区即可。

第4款出入口当同方向设置时，若两个出入通道口部之间净距太近，将造成疏散人员拥堵现象，从而易造成严重的伤亡事故，故作了距离的规定。

第5款竖井、爬梯、电梯、消防专用通道，在火灾状态下，供火灾时疏散使用时疏散能力过低，易发生阻塞和踩踏等安全事故，故不能作为安全疏散出口使用；消防专用通道火灾时需供消防人员进入车站进行火灾扑救，故也不能作为安全出口；设在两侧式站台之间的过轨地道，由于处于同一个防火分区内，故不能作为安全出口；
第6款地下车站的换乘通道一般不设置直通室外的安全出口，且通过换乘通道疏散对通道另一侧的乘客疏散会造成较大冲击，故作此规定。

28.2.4 第2款列车在两条单线区间隧道内发生火灾时，首先应使列车开进车站，进行疏散。两条单线区间隧道之间规定设置联络通道，且相邻联络通道之间的距离不应大于600m，是考虑当列车失去动力无法驶向站台而被迫停留在区间隧道内时，乘客可就近通过联络通道进入非火灾区间隧道，再疏散至安全地区。

第3款道床面是作为疏散很重要的通道，不论纵向疏散平台设置与否，利用道床面疏散是不可缺少的。

28.2.5 本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016第5.1.1条的规定编制，耐火等级为一级的建筑防火墙耐火极限为3h，防火分区楼板耐火极限不低于1.5h。

28.2.7 现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016等相关规范规定其他类型公共建筑公共区域房间门到最近安全出口距离不应大于40m，考虑地铁车站站厅公共区内已经采取了限制装饰材料燃烧性能等级、设置明确的事故疏散导向标志、事故通风、应急照明和火灾自动报警系统等防灾安全措施的前提下，结合地铁车站出入口设置的实际情况，规定站台公共区内任一点到梯口或通道口和站厅公共区内任一点到通道出口距离不得大于50m。

28.2.8 考虑到事故工况下，乘客从付费区内疏散到地面，依靠打开进、出站检票机门难于应付事故客流的疏散，在栅栏上设栅栏门以补充不足的疏散能力。栅栏门的总宽度数量按加上打开所有进、出站检票机共同承担从站台上疏散上来的乘客不滞留在付费区内确定。

28.2.9 本规定的目的是将地铁车站内部使用可燃或难燃材料的范围尽可能降低，最大限度地避免火灾发生和蔓延。

28.2.11 本条是关于疏散能力的强制规定，以避免灾害发生造成重大人员伤亡。一般情况下均按远期预测客流作为计算疏散设施的通过能力，但对某些建成运营线路，当路网未建成时，会出现近期客流不小于远期预测客流，此时，应选择近期客流作为计算依据，故形成条文中按近期或客流控制期的客流。

安全区，一般情况下指地下封闭车站配备了事故通风系统，能为站台或轨行区列车火灾工况下乘客疏散提供保护的场所，即为安全区。当站台上部为敞开空间或能形成自然排烟的空间亦为安全区（站台层根据需要仍配置事故通风系统）。

疏散公式6min是指反应时间1min，余下时间按最不利情况下，指站台轨道区列车上最后一名乘客能疏散到安全区的时间。目前地下三层车站能满足此要求，至于超过地下三层时，应根据情况详细分段计算而定，亦必须满足6min内疏散到安全区。

根据当火灾发生时，车站员工应按照驻留在车站各岗位上以指挥、协助、引导乘客疏散和进行初期灭火自救的原则，所以将上一版《地铁设计规范》中车站站台服务人员改成不计在内。
计算中最大客流应按超高峰小时一列进站列车所载客流（非一列车满载客流）来取值。

28.2.13 地下车站消防专用通道应设于主要设备管理区一侧的防火分区内，且能到达地下各层和轨道区。根据《城市轨道交通技术规范》，当地下车站超过三层（含三层）时，消防专用楼梯间应设置为防烟楼梯间。

28.3 消防给水与灭火

28.3.1 地铁的消防给水水源应采用城市自来水，当沿线无城市自来水时，可采用其他消防给水水源。
28.3.2 地铁消防给水系统的设计，应符合本规范第14.1节的有关规定。
28.3.3 消火栓给水系统用水量定额应符合下列规定：
1 地下车站(含换乘车站)应为20L/s；
2 地下车站出入口通道、折返线及地下区间隧道应为10L/s；
3 地面和高架车站应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。
28.3.4 地铁消防给水系统，应结合地铁给水水源等因素确定，宜按下列要求确定：
1 当城市自来水的供水量能满足消防用水的要求，而供水压力不能满足消防用水压力的要求时，应设消防增压、稳压设施，当地消防和市政部门许可时，可不设消防水池，从市政管网直接引水；
2 当城市自来水的供水量不能满足消防用水量要求或城市自来水管网为枝状管网时，地下车站及地下区间应设消防增压、稳压设施和消防水池；地面和高架车站消防设施及消防水池的设置，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定；
3 换乘车站消防给水系统宜采用一套系统；
4 地面车站、高架车站消火栓给水系统采用消防泵加压供水时，应设置稳压装置及气压罐，可不设高位水箱。
28.3.5 地下车站及其相连的地下区间、长度大于20m的出入口通道、长度大于500m的独立地下区间，应设室内消火栓给水系统。
28.3.6 地下车站设置的商铺总面积超过500m²时，应按现行国家标准《自动喷水灭火系统设计规范》GB 50084的有关规定设置自动喷水灭火系统。
28.3.7 消防给水管道的设置应符合下列要求：
1 地下车站和地下区间的室内消火栓给水系统应设计为环状管网；地下区间上下行线应各设置1根消防给水管，在地下车站端部和车站环状管网应相接；
2 地下区间两条给水干管之间是否设置连通管应经过技术经济比较确定；
3 地面和高架车站室内消火栓超过10个，且室外消防用水量大于15L/s时，应设计为环状管网；
4 车站室内消火栓环状管网应有2根进水管与城市自来水环状管网或消防水泵连接；
5 消防枝状管道上设置的消火栓数量不应超过4个。
28.3.8 地铁室内消火栓的设置应符合下列要求：
1 消火栓口径应为DN65，水枪喷嘴直径应为19mm，每根水龙带长度应为25m，栓口距地面、楼板或道床面高度应为1.1m；
2 车站的消火栓，宜设单口单阀消火栓，困难地段可设双口双阀消火栓箱；
3 地下区间隧道的消火栓，宜设消火栓口，可不设消火栓箱，但水龙带和水枪应放在邻近车站站台端部专用消火栓箱内；
4 消火栓的布置应保证每个防火分区同层有两只水枪的充实水柱同时到达室内任何部位；
5 地下车站水枪充实水柱长度不应小于10m，地面、高架车站水枪充实水柱长度应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定；
6 消火栓的间距应按计算确定，但单口单阀消火栓不应超过30m，双口双阀消火栓不应超过50m。地下区间隧道(单洞)内消火栓的间距不应超过50m。人行通道内消火栓间距不应超过30m；
7 消火栓口的静水压力和出水压力应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定；
8 车站、车辆基地的消火栓与灭火器宜共箱设置，箱内应配备衬胶水龙带和水枪、自救式消防软管卷盘和灭火器；
9 当消火栓系统由消防水泵加压供给时，消火栓处应设水泵启动按钮。
28.3.9 消防给水系统管网上的阀门设置，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。
28.3.10 地下区间消防给水干管的布置，采用接触轨供电时，宜设在接触轨的对侧，必须与接触轨同侧时，管道与接触轨的最小净距，当接触轨电压为750V时不应小于50mm，当接触轨电压为1500V时不应小于150mm；采用架空接触网供电时，可设在隧道行车方向的任一侧。管道、阀门和消火栓的位置不得侵入设备限界。
28.3.11 在地下车站出入口或新风亭的口部等处明显位置应设水泵接合器，并应在距水泵接合器15m～40m范围内设置室外消火栓或消防水池取水口。
28.3.12 当车站设消防泵和消防水池时，消防水池的有效容积应满足消防用水量的要求。消火栓系统的用水量火灾延续时间应按2h计算，当补水有保证时可减去火灾延续时间内连续补充的水量。
28.3.13 设置在地下的通信及信号机房(含电源室)、变电所(含控制室)、综合监控设备室、蓄电池室和主变电所，应设置自动灭火系统。地上运营控制中心通信、信号机房、综合监控设备室、自动售检票机房、计算机数据中心应设置自动灭火系统。地面、高架车站、车辆基地自动灭火系统的设置，应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016及《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定执行。
28.3.14 地铁工程应按现行国家标准《建筑灭火器配置设计规范》GB 50140的有关规定配置灭火器。
28.3.15 管材及附件的设置应符合下列规定：
1 消防给水管宜采用球墨铸铁给水管、热镀锌钢管或经国家固定灭火系统质量监督检验测试中心检测合格的其他管材；
2 室外埋地给水管道宜采用球墨铸铁给水管；
3 过轨敷设的管道宜采用球墨铸铁管、厚壁不锈钢管等耐腐蚀、防杂散电流性能较好的管材；
4 当消防给水管道接口采用柔性连接方式明装敷设时，应在转弯处设置固定设施或采用法兰接口。
28.3.16 消防设备的监控应符合下列规定：
1 消火栓泵组应在车站控制室显示消火栓泵的运行状态、手/自动状态、故障状态，在车站控制室应能控制消防泵的启停，消防泵应采用启泵按钮启动及车站控制室远程启动的启动方式；
2 自动灭火系统应具备自动控制、手动控制及紧急机械操作三种启动功能。

条文说明

28.3.4 消防给水系统的选择。

第1款消防水泵从市政管网直接吸水时，水泵扬程除应按市政给水压力的最低值计算外，还应按市政最高供水压力对水泵的工况和车站内消防给水管网的压力情况进行复核。

第2款当城市自来水管网为枝状管网时，其消防供水可靠性较差，若在火灾时供水中断，将不利于消防队员及时施救，此时，在地下车站内设置消防水泄储存足够的消防用水是必要的。

第3款换乘车站按一次火灾进行设计，换乘车站消防给水系统宜采用一套给水系统，且应完善与火灾自动报警系统的设计接口，保证该方案的可实施性。通道换乘的车站由于换乘距离长，换乘车站之间机电系统的管理基本独立，此类换乘车站不宜采用一套消防给水系统。

第4款地面或高架车站一般位于路中或路侧，其屋顶多采用轻钢结构形式，设置高位水箱较困难。当地面和高架车站消火栓系统设有稳压泵和气压罐时，可不设高位水箱。我国北京、上海、广州地铁地面和高架车站采用消防泵加压的消火栓给水系统设置了稳压泵及气压罐而未设置高位水箱，均取得了当地消防部门的认可。

28.3.5 与地下车站相连的地下区间（含联络线、出入段线）均应设置消火栓系统。两端为地面线或高架线的独立地下区间长度大于500m时，应设置消火栓系统，本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》——城市交通隧道的规定确定。

28.3.8 第1款、第2款地下区间消火栓给水水源由相邻地下车站供给，地下车站和地下区间消火栓给水系统应形成环状供水管网。

每个地下车站宜从城市环状管网上引入两根给水管，其供水区段可为一个车站加相邻各半个区间，或是一个车站加一个区间长度，采取哪一种方案视消防水泵扬程和两个相邻车站的地面高差等因素确定。当城市自来水只能为地下车站提供一路进水管，若车站设置消防水池，则供水区段划分与两路进水车站相同；若采用邻站消防水源备用的方案，则两个车站供水区段的划分应相同。

区间是否设置消火栓管道连通管应根据供水的安全性、消防水泵扬程、区间管道长度、管道承受的压力及安全性，以及过轨管敷设方案等因素综合确定。

第7款地铁工程消火栓口的静水压力和出水压力应与现行国家相关标准的要求保持一致。若地铁工程消火栓口静水压力或出水压力不能满足相关规范的要求，应采取相应的减压措施。

第8款车辆基地内存放地铁运营的列车，且兼顾了地铁车辆大修和临修的功能，地位重要。为便于扑救初期火灾，车辆基地内所有消火栓箱内的配置均应与车站一致，配置自救式消防软管卷盘。

第9款地铁工程经消防水泵加压的消火栓给水系统，在消火栓处设置启泵按钮旨在提高系统供水的可靠度，所以，无论消火栓给水系统是采用市政水压直接稳压还是稳压泵稳压的给水系统，都应设置水泵启泵按钮。

28.3.10 地下区间消防管道的设置位置受车辆受电形式的限制。为保证接触轨供电的安全，区间消防干管与接触轨同侧敷设时应根据接触轨电压等级的不同保持一定的距离。我国既有地铁开通线路如北京地铁为DC750接触轨，广州地铁为DC1500V接触轨，以上两种电压等级给排水及消防管道与接触轨的最小距离分别为50mm和150mm，接触轨电压等级高，消防管道与接触轨距离应取较大值，反之应取较小值。

28.3.13 本条明确了地铁工程自动灭火系统保护区的设置范围。当变电所的33（35）kV直流开关柜独立设置，且采用空气绝缘方式时，该房间可不设自动灭火系统进行保护。

28.3.15 国内地铁工程目前使用较多的两种消防给水管管材为球墨铸铁给水管和热镀锌钢管，球墨铸铁给水管防腐蚀性能好，在北京地铁1号线和2号线有成功应用的经验。热镀锌钢管重量轻，施工维护方便，在南方地区如广州有成功应用的经验。以上两种管材均可在地铁工程中使用。地铁工程采用的其他新型管材必须经国家固定灭火系统质量监督检验测试中心检测合格方可使用，若地下车站及区间明装消防管采用外涂覆其他防腐材料的管材，应保证防腐材料在受热过程中不产生对人体有害的有毒气体。

《地铁设计规范[附条文说明]》GB 50157-2013

28.4 防烟、排烟与事故通风

~~28.4.1 地下车站及区间隧道内必须设置防烟、排烟和事故通风系统~~。（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
~~28.4.2 下列场所应设置机械防烟、排烟设施：~~
~~1 地下车站的站厅和站台；~~
~~2 连续长度大于300m的区间隧道和全封闭车道；~~
~~3 防烟楼梯间和前室。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
28.4.3 下列场所应设置机械排烟设施：
1 同一个防火分区内的地下车站设备与管理用房的总面积超过200m²，或面积超过50m²且经常有人停留的单个房间；
2 最远点到车站公共区的直线距离超过20m的内走道；连续长度大于60m的地下通道和出入口通道。
28.4.4 连续长度大于60m，但不大于300m的区间隧道和全封闭车道宜采用自然排烟；当无条件采用自然排烟时，应设置机械排烟。
28.4.5 地面和高架车站应采用自然排烟；当确有困难时，应设置机械排烟。
28.4.6 当防烟、排烟和事故通风系统与正常通风空调系统合用时，通风空调系统应采取防火措施，且应符合防烟、排烟系统的要求，并应具备事故工况下的快速转换功能。
~~28.4.7 防烟、排烟系统与事故通风应具有下列功能：~~
~~1 当区间隧道发生火灾时，应背着乘客主要疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向送新风；~~
~~2 当地下车站的站厅、站台发生火灾时，应具备防烟、排烟、通风功能；~~
~~3 当列车阻塞在区间隧道时，应对阻塞区间进行有效通风；~~
~~4 当地面或高架车站发生火灾时，应具备排烟功能；~~
~~5 当设备与管理用房发生火灾时，应具备防烟、排烟、通风功能。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
28.4.8 地下车站的公共区，以及设备与管理用房，应划分防烟分区，且防烟分区不得跨越防火分区。站厅与站台的公共区每个防烟分区的建筑面积不宜超过2000m²，设备与管理用房每个防烟分区的建筑面积不宜超过750m²。
28.4.9 防烟分区可采取挡烟垂壁等措施。挡烟垂壁等设施的下垂高度不应小于500mm。
28.4.10 地下车站站台、站厅火灾时的排烟量，应根据一个防烟分区的建筑面积按1m³/m²·min计算。当排烟设备需要同时排除两个或两个以上防烟分区的烟量时，其设备能力应按排除所负责的防烟分区中最大的两个防烟分区的烟量配置。当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5m/s。
28.4.11 地下车站的设备与管理用房、内走道、长通道和出入口通道等需设置机械排烟时，其排烟量应根据一个防烟分区的建筑面积按1m³/m²·min计算，排烟区域的补风量不应小于排烟量的50％。当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设备能力应根据最大防烟分区的建筑面积按2m³/m²·min计算的排烟量配置。
28.4.12 区间隧道火灾的排烟量，应按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s且高于计算的临界风速计算，但排烟流速不得大于11m/s。
28.4.13 区间隧道事故、排烟风机、地下车站公共区和车站设备与管理用房排烟风机，应保证在250℃时能连续有效工作1h；烟气流经的风阀及消声器等辅助设备应与风机耐高温等级相同。
28.4.14 地面及高架车站公共区和设备与管理用房排烟风机应保证在280℃时能连续有效工作0.5h，烟气流经的风阀及消声器等辅助设备应与风机耐高温等级相同。
28.4.15 列车阻塞在区间隧道时的送排风量，应按区间隧道断面风速不小于2m/s计算，并应按控制列车顶部最不利点的隧道温度低于45℃校核确定，但风速不得大于11m/s。
28.4.16 地面和高架车站公共区和设备与管理用房采用自然排烟时，排烟口应设置在上部，其可开启的有效排烟面积不应小于该场所建筑面积的2％，排烟口的位置与最远排烟点的水平距离不应超过30m。
28.4.17 区间隧道和全封闭车道采用自然排烟时，排烟口应设置在上部，其有效排烟面积不应小于顶部投影面积的5％，排烟口的位置与最远排烟点的水平距离不应超过30m。
28.4.18 在事故工况下参与运转的设备，从静止状态转换为事故工况状态所需的时间不应超过30s，从运转状态转换为事故工况状态所需的时间不应超过60s。
28.4.19 在事故工况下需要开启或关闭的设备，启、闭所需的时间不应超过30s。
28.4.20 排烟口的风速不宜大于10m/s。
28.4.21 当排烟干管采用金属管道时，管道内的风速不应大于20m/s，采用非金属管道时不应大于15m/s。
~~28.4.22 通风空调系统下列部位应设置防火阀：~~
~~1 风管穿越防火分区的防火墙及楼板处；~~
~~2 每层水平干管与垂直总管的交接处；~~
~~3 穿越变形缝且有隔墙处。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）

条文说明

28.4.1 根据国内外资料统计，地铁发生火灾时造成的人员伤亡，绝大多数是被烟气熏倒、中毒、窒息所致。因此有效的防烟、排烟已成为地铁发生火灾时救援的重要组成部分。

由于地铁对外连通的口部相对来说是比较少的，一旦发生火灾，浓烟很难自然排除，并会迅速蔓延充满隧道，给救援工作带来极大的困难，同时由于人员要在狭长的隧道中撤离，需经过较长的路程才能到达口部，浓烟充满隧道会使可见度较低，人员不易行走，未到达口部就会被烟气熏倒。较好的方法是使人、烟分向流动，用机械排烟设备使烟气在隧道内顺着一个方向流动并排出地面，人员从另一个方向撤离，这样才易于脱险。1969年11月11日，北京地铁因电气故障造成电气机车发生火灾，浓烟聚集，由于排烟设备不完善，未能形成有组织的排烟，因此烟气四处扩散，并从口部逸出，给人员疏散及救援造成极大的困难，多人被烟气熏倒，200多人中毒受伤，这是严重的教训。尽管地铁建设和运营中采取了各种预防措施，但由于实际运营过程中各类意外因素的影响，仍然不能完全排除火灾发生的危险，因此，必须强调地铁车站及区间隧道要具备防烟、排烟系统和事故通风系统。

防烟、排烟系统在风量、风压及设备的耐温标准等方面都有特殊要求，不可简单地用正常运行的通风系统代替。设计时若考虑共用一个系统，则应同时满足防烟、排烟和正常通风的要求。

28.4.2 第1款地下车站的站厅和站台是人员集中区域，无论是站厅或站台发生火灾，还是着火列车进站疏散乘客，为保证此区域在规定时间内人员撤离所需要的环境条件，都必须设置可靠的防姻、排烟设施；
第2款连续长度大于300m的区间隧道和全封闭车道较为闭塞，一旦发生火灾，烟气流通途径不畅，烟气将难于自然排出，人员如需要下车疏散时，疏散距离也较长，无法在可忍受的时间内安全撤离到开敞的安全区域，因此，必须设置可靠的防烟、排烟设施；
第3款防烟楼梯间和前室在发生火灾事故时是车站工作人员撤离的必需的安全通道，也可以为消防救援人员所使用，必须保证其不受烟气的侵扰，可靠的防烟、排烟设施是必不可少的。

28.4.3 本条规定同一个防火分区内的地下车站设备与管理用房的总面积超过200m²时应设置机械排烟设施，是参照《高层民用建筑设计防火规范》GB50045制定的。

但是，同一个防火分区内的地下车站设备与管理用房的总面积的计算应根据房间的实际使用情况加以考虑，不能将防火分区内的所有设备与管理用房的面积简单地进行相加。根据本规范车站建筑防火的有关规定，地下车站设备与管理用房的内走道的排烟要求已有专门的规定，这里不必再予考虑，其面积不计入总面积。

地下车站内的消防泵房、污水泵房、蓄电池室、厕所、盥洗室、茶水室、清扫室等房间的面积不计入防火分区面积内，且这些房间因没有人员经常停留，也不易发生火灾，可以不设机械排烟。

气瓶室、储藏室和折返线维修用房由于平时无人停留，其面积不计入总面积。

通风、空调机房、冷冻机房一般靠近送排风道，当机房面积超过200m²时，排烟系统单独设置，其面积不计入总面积；若面积不超过200m²时，因其内部平时无人经常停留，其面积也不计入总面积。

用气体灭火的房间，其面积不计人总面积。

同时本条规定，将地铁设备与管理用房的内走道视为与地面建筑物的内走道性质相同，地面建筑物发生火灾时，人员是从房间通过内走道到达楼梯间，再通过楼梯间疏散到室外；地铁设备与管理用房发生火灾的人员疏散情况与此基本一致，首先通过内走道到达车站公共区，然后，再通过公共区，经由出入口疏散至地面，可以看出二者在原理上是相同的。因此.参照现行国家标准《高层民用建筑设计防火规范》GB50045的规定，当地铁的设备与管理用房的内走道最远点到车站公共区直线距离超过20m时，应设置机械排烟。

地下通道和出入口通道的设置情况多种多样，但基本上可概括为车站到车站、车站到地下商业区、车站到地面建筑以及车站到地面出入口等几种形式。由于出入口通道或地下通道两端与外界或车站公共区直接相通，可以认为有自然排烟条件，但当这整通道的长度超过60m时，参照现行国家标准《高层民用建筑设计防火规范》GB50045的规定，应设置机械排烟。
对于前三种形式的通道长度应计算从通道与车站公共区连接的口部至与另一车站、地下商业区或地面建筑公共区域相连接的口部之间的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算其斜线长度。

对于出入口通道，则应计算从通道与车站公共区连接的口部至出入口计算点的连续长度，其间如有坡道或楼、扶梯，则应计算其斜线长度。所谓出入口的计算点是指直达出入口的楼、扶梯与出入口通道的汇合点。

28.4.6 地铁地下车站和区间隧道可提供给通风与空调系统利用的空间是很有限的，正常通风与空调系统的管道断面尺寸一般较大，本身布置难度就很大，而且通风机房面积很大，若另单独设置一套防烟、排烟和事故通风系统，需要再增加防烟、排烟与事故通风机房，面积就更大，有时难以实现。因此，实际工程中，往往将防烟、排烟系统与事故通风和正常的通风与空调系统合用。此种情况下，为安全起见，确保火灾发生时能及时有效地满足防烟、排烟和事故通风的要求，就需要通风与空调系统采取可靠的防火措施，且应符合防烟、排烟系统所需达到的各项要求，同时还必须设计一套可靠的控制系统，确保发生火警时能从正常通风与空调模式快速转换为防烟、排烟运行模式。

28.4.7 地铁可能发生火灾的三个主要地域分别为区间隧道、车站的站厅和站台、车站设备与管理用房。根据其情况不同，分别作了规定：

第1款区间隧道发生火灾时，应组织背着乘客疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向正压送风，形成推拉式的防烟排烟系统。

第2款当地下车站的站厅或站台发生火灾时，应能组织机械排烟，并保证出入口为正压进新风，乘客向地面疏散。
第3款地铁事故通风主要是指列车因非火灾的其他故障不能正常行驶而停在区间内，乘客困在车内等候修理或有组织地向安全地点疏散，均需要一定的时间才能完成，但在这段时间内，列车和乘客仍在散发大量的热，由于列车停止行驶而失去了活塞效应的通风，车辆的空调器也难以运行，从而使空气温度上升，乘客难以忍受。必须通过机械通风的方法对事故地点送排风，以降低隧道内空气温度，保证车辆的空调器正常运行，因此本条确定了事故通风功能是向事故地点送排风。

第4款当地面或高架车站发生火灾时，其站厅或站台与外界联系较为密切，可以通过有效的排烟和自然补风保证烟气的排出和人员疏散通道处于无烟区。

第5款设备与管理用房发生火灾时，应能组织机械排烟。对用气体灭火的房间设排风及送风系统。

28.4.8 本条是参照日本防火法规和我国现行国家标准《高层民用建筑设计防火规范》GB50045以及我国现行《城市轨道交通技术规范》GB50490的规定制定的。但考虑到地下车站的建筑和结构型式复杂、多样，站厅和站台的面积和规模很大，而且，在目前的地铁建设中，各城市地下大型多线换乘车站不断出现，导致站厅和站台面积存在不断增大的趋势，为将烟气控制在一个合理的区域内，将有效的排烟功能、减少设备系统占用的土建面积与空间的要求、简化设备系统的构成，以及降低设备的体量等方面综合考虑，将站厅与站台的公共区每个防烟分区的建筑面积定为不宜超过2000㎡。

28.4.10 本条规定的排烟量是采用日本国际协力事业团为上海地铁一号线制定的车站内排烟标准的数据，即“防烟分区部分按地面面积每平方米要具有1m³/min以上的排烟能力”。我国现行《人民防空工程设计防火规范》GB50098、《高层民用建筑设计防火规范》GB50045的规定内容与此相同。需要说明的是本条的后半条“当排烟设备需要同时排除两个或两个以上防烟分区的烟量时，其设备能力应按同时排除所负责的防烟分区中两个最大的防烟分区的烟量配置”与上述规范规定不同。上述规范规定“当排烟设备担负两个或两个以上防烟分区时，应按最大防烟分区面积每平方米不少于2m³/min计算”，本条是根据地铁具体情况制定的，地铁的站台、站厅，其面积都很大，而且站厅与站台的公共区在划分防烟分区时，各个防烟分区的大小并不是均匀的，由于地下车站建筑和结构型式的复杂性，经常出现防烟分区面积差异较大的情况，如果设备按排除最大防烟分区面积每平方米不少于2m³/min计算的烟量配置，设备能力将大大冗余，因此本条规定，选取排烟设备所负担的所有防烟分区中面积最大的前两个防烟分区面积之和，按每平方米不少于1m³/min计算的烟量配置设备，其设备能力完全能够满足火灾工况下的排烟量的需求。

28.4.12 本条参考美国《有轨交通系统标准》（NFPA130.Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Sys-tems）制定，基于两方面考虑，其一是发生火灾时，烟气水平方向流动的速度为0.3m/s~0.8m/s，因此送排风的速度必须大于0.8m/s，才能使烟气流按规定的方向流动：其二是地铁发生火灾时，规定了乘客迎着新鲜空气流入的方向迅速撤离，因此必须造成一种气流使乘客感受到有新鲜空气流动，指示其撤离的方向。同时当乘客感受到有新鲜空气流动时，从心理上就产生了安全感，会鼓足勇气迅速地迎着新鲜空气流入的方向撤离到安全地带。使人们能感受到新鲜空气流动的最低速度为2m/s，不言而喻，采用2m/s的排烟速度就能同时满足上述两方面的要求。此外，本条又规定了排烟流速不得大于11m/s，因为当排烟速度大于11m/s时，新鲜空气的流动速度也大于11m/s，在此速度下乘客不能行走，无法安全撤离。

28.4.13 本条参考美国《有轨交通系统标准》制定。该标准在2003年版中规定：“用于事故通风的风机，其电动机和全部暴露在气流中的部件，须设计为能在482°F（250℃）的外界气流中至少运转一小时，但应允许通过设计分析来降低温度，任何情况下，其值不能低于300°F（149℃）运转一小时”。近年来我国排烟与事故风机等设备的技术进步和设备成本的降低，目前，在不明显加大建设和设备投资的前提下，实现本条所规定的标准已经完全不存在任何困难，因此，从提高系统的安全性和统一设备技术参数的角度出发，将区间隧道事故、排烟风机、地下车站公共区和车站设备与管理用房排烟风机统一规定为应保证在250℃时能连续有效工作1h。

28.4.14 地面及高架车站公共区和设备与管理用房位于地面以上，其排烟需求和规律与地面建筑相同，因此，参照我国现行国家标准《高层民用建筑设计防火规范》GB50045，规定其排烟风机应能保证在280℃时连续有效运转0.5h。

28.4.16、28.4.17 参考我国现行国家标准《高层民用建筑设计防火规范》GB50045、德国《高层住宅设计规范》和日本地铁有关规范，结合北京、广州和上海等城市地铁建设经验，规定采用自然排烟时，排烟口的设置位置及有效面积。

28.4.22 本条明确通风与空调系统设置防火阀的要求，是因为排烟系统在穿越不同防火分区时，当烟气温度达到或超过280℃时，烟气中已经带火，因而需要设置防火阀来加以控制，否则带火烟气将殃及所穿越的防火分区，造成更大的灾害。但在通风与空调系统穿越一些设置防火门的重要房间时，如若这些房间同在一个防火分区内，则不必设置防火阀，因这些房间对地铁而言均处于同等的地位。

28.5 防灾通信

28.5.1 地铁公务电话交换机应具有火警时能自动转换到市话网“119”的功能；同时，地铁内应配备在发生灾害时供救援人员进行地上、地下联络的无线通信设施。（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
28.5.2 控制中心应设置防灾无线控制台，列车司机室应设置防灾无线通话台，车站控制室、站长室、保安室及车辆基地值班室应设置无线通信设备。
28.5.3 控制中心应设置防灾广播控制台，车站控制室、车辆基地值班室应设置广播控制台。
28.5.4 控制中心和车站控制室应设置监视器和控制键盘。
~~28.5.5 地铁应设置消防专用调度电话，防灾调度电话系统应在控制中心设调度电话总机，并应在车站及车辆基地设分机。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
28.5.6 地铁通信系统的设计，应具备火灾时能迅速转换为防灾通信的功能。

条文说明

28.5.1 地铁内一旦发生灾害，最关键的是采取及时的灾害救援，尽量确保人身财产的安全，这时候，顺畅的通信工具成为灾害报警，灾害救援的必要手段。公务电话系统由于本身具有与市话网的联通功能，灾害情况必须确保与报警电话119的快速顺畅联络，及时报告和处理灾害，而专用无线通信系统，公安和消防无线通信系统可以提供救灾人员流动情况下的通信联络，确保救灾现场人员之间和救灾现场与后台指挥之间的通信。

28.5.5 根据火灾报警设计规范，消防应设置专用调度电话。另外，专用通信系统的专用电话系统中，设置了防灾调度电话，正常时作为环控调度使用，灾害时作为防灾调度使用，可为中心调度员和车站值班员之间以及车辆基地调度员之间提供防灾调度通信手段，确保中心、车站、车辆基地之间的防灾调度通畅。

28.6 防灾用电与疏散照明

~~28.6.1 消防用电设备应按一级负荷供电，并应在末级配电箱处设置自动切换装置。当发生火灾而切断生产、生活用电时，消防设备应能保证正常工作。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
28.6.2 地下线路应急照明的连续供电时间不应小于60min。
28.6.3 防灾用电设备的配电设备应有明显标志。
28.6.4 照明器标明的高温部位靠近可燃物时，应采取隔热、散热等防灾保护措施。可燃物品库房不应设置卤钨灯等高温照明器。
~~28.6.5 下列部位应设置应急疏散照明：~~
~~1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯；~~
~~2 车站附属用房内走道等疏散通道；~~
~~3 区间隧道；~~
~~4 车辆基地内的单体建筑物及控制中心大楼的疏散楼梯间、疏散通道、消防电梯间(含前室)。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
~~28.6.6 下列部位应设置疏散指示标志：~~
    ~~1 车站站厅、站台、自动扶梯、自动人行道及楼梯口；~~
    ~~2 车站附属用房内走道等疏散通道及安全出口；~~
    ~~3 区间隧道；~~
    ~~4 车辆基地内的单体建筑物及控制中心大楼的疏散楼梯间、疏散通道及安全出口。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
28.6.7 为防灾设备、应急照明和疏散指示灯供电采用的电缆或电线，应符合本规范第15.4.1条的规定。
28.6.8 疏散指示标志的设置应符合下列要求：
1 疏散通道拐弯处、交叉口、沿通道长向每隔不大于10m处，应设置灯光疏散指示标志，指示标志距地面应小于1m；
2 疏散门、安全出口应设置灯光疏散指示标志，并宜设置在门洞正上方；
3 车站公共区的站台、站厅乘客疏散路线和疏散通道等人员密集部位的地面上，以及疏散楼梯台阶侧立面，应设蓄光疏散指示标志，并应保持视觉连续。

条文说明

28.6.1 鉴于地铁消防安全的重要性，消防设备应按照一级负荷供电，为避免配电干线故障对消防设备供电的影响，末级配电箱应设置自动切换装置。火灾时，为避免事故扩大，需要切断非消防设备电源；为保证扑救工作的正常进行，消防设备不能停电。

28.6.2 应急照明的供电时间依据现行国家标准《城市轨道交通照明》GB/T16275确定。

28.6.3 为了避免误操作，影响灾情扑救，防灾用电设备的配电设备应有紧急情况下方便操作的明显标志。

28.6.4 据多个城市调查，由于照明器设计、安装位置不当而引起过许多火灾事故。本条规定了照明器表面的高温部位靠近可燃物时，应采取防火保护措施。
28.6.5、28.6.6 为有利于人员安全、有序地疏散，应设置疏散通道照明、疏散指示标志。因上述位置直接影响人员疏散工作的进行，故作此规定。对于本规范未明确规定的场所或部位，设计人员应根据实际情况，从有利于人员安全疏散需要出发，考虑设置。

28.7 其他灾害预防与报警

~~28.7.1 地铁车站出入口及敞口低风井等口部的防淹措施，应满足当地防洪排涝要求。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
28.7.2 洞口及露天出入口的防淹措施，应按本规范第14.3节的有关规定执行。
28.7.3 地铁工程下穿河流、湖泊等水域时的防淹措施应按本规范第1.0.23条的规定执行。
28.7.4 地铁地面及高架有关建筑工程的防雷措施及其他电气要求，应按本规范第15章的有关规定执行。
28.7.5 地面及高架线路的架空线路与架空接触网设置应满足防风要求。
28.7.6 地铁杂散电流腐蚀的防护，应满足本规范第15.7节的有关规定。
28.7.7 地下、高架及地面结构的抗震设计，除应符合本规范的有关规定外，尚应符合国家现行有关地面建筑抗震设计标准的规定。
28.7.8 寒冷地区的地面及高架线路和暴露于室外的自动扶梯上下平台应采取防冰雪措施。
28.7.9 地铁车站及沿线的各排水泵站、排雨泵站、排污水泵站应设危险水位报警装置。
28.7.10 地铁应具备接收当地气象部门气象预报的功能。
28.7.11 地铁应具备接收本地区地震预报部门的电话报警或网络通信报警功能。

条文说明

28.7.1 防止水流入地下隧道造成安全事故。

28.7.6 地铁杂散电流腐蚀，是一种长期性的电化学腐蚀过程，防护不当，危害严重，其影响涉及供电、轨道、结构和各种金属管线，各相关专业和系统应重视杂散电流腐蚀的防护，并采取有效措施。

29环境保护

29.1 一般规定

29.1.1 地铁工程设计应达到国家和地方污染物排放标准的规定，并应符合城市环境功能区划及相关环境质量标准的要求。
29.1.2 地铁噪声应符合下列规定：
1 列车及设备运行噪声影响应符合现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096的有关规定。车辆基地及停车场厂界噪声应符合现行国家标准《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB 12348的有关规定；
2 车辆选型应符合现行国家标准《地铁车辆通用技术条件》GB/T 7928有关噪声的规定。车辆司机室、客室内噪声应符合现行国家标准《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》GB 14892的有关规定；
3 车站站台内列车进、出站噪声应符合现行国家标准《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》GB 14227的有关规定。车站在无列车的情况下，其站台、站厅环境噪声不得超过70dBA；
4 地铁各类管理用房的环境噪声应符合现行国家标准《工业企业噪声控制设计规范》GBJ 87的有关规定。
29.1.3 地铁振动应符合下列规定：
1 列车运行振动影响应符合现行国家标准《城市区域环境振动标准》GB 10070的有关规定；
2 地铁沿线建筑物室内二次辐射噪声应符合现行行业标准《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》JGJ/T 170的有关规定；
3 地铁沿线文物建筑的振动速度应符合现行国家标准《古建筑防工业振动技术规范》GB/T 50452的有关规定。
29.1.4 110kV及以上电压等级的变电所工频电场、工频磁场电磁环境，应符合现行行业标准《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》HJ/T 24的有关规定。
29.1.5 车辆基地及停车场废水、废气排放应符合下列规定：
1 车辆基地、停车场的生产废水、生活污水，以及沿线车站的生活污水排放，应达到现行国家标准《污水综合排放标准》GB 8978和地方水污染物排放标准的有关规定。
2 车辆冲洗用水应符合现行国家标准《城市污水再生利用城市杂用水水质》GB/T 18920的有关规定。
3 车辆基地废气排放应符合现行国家标准《锅炉大气污染物排放标准》GB 13271的有关规定。

条文说明

29.1.1~29.1.3 地铁建设期与运营期应贯彻《中华人民共和国环境保护法》、《建设项目环境保护管理条例》国务院（1998年）第253号令等相关国家法律法规，依照《中华人民共和国环境影响评价法》开展环境影响评价。根据环境影响报告书及其批复意见，按照相关环境标准的要求，明确环境保护目标，进行环境保护设计。根据地铁建设期和运营期的主要环境影响因素，按照地铁工程环境影响报告书的专题设置，遵照环境保护要求，本规范从线路规划、工程设计、环保措施等方面提出了环境保护的设计要求。

根据《环境影响评价技术导则城市轨道交通》HJ453-2008（2009年4月1日实施）的规定，电磁环境评价内容包括110kV及以上电压等级的变电所的选址及其电磁环境影响。由于国内地铁尚无110kV及以上电压等级环境评价的相关标准，评价中一直参照现行《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》HJ/T24执行。该规范已经完成修订，修订后改为《环境影响评价技术导则输变电工程》HJ/T24，适用范围覆盖了110kV及以上电压等级的交、直流输变电工程，但该规范修订版尚未批准发布。因此，对于110kV及以上电压等级的变电所目前仍按现行《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》HJ/T24的相关规定执行。

29.1.5 第1款地铁车辆基地、停车场产生的生产废水、生活污水以及沿线车站的生活污水排放，若有地方污染物排放标准的应当执行地方污染物排放标准。否则，执行现行国家标准《污水综合排放标准》GB8978。
第3款由于地铁采用电力牵引车辆，沿线无大气污染物产生。对于冬季供暖地区，车辆基地或车辆段供暖锅炉会有大气污染物产生。目前，燃油锅炉替代了燃气锅炉，使大气污染物大大降低，其废气排放应达到现行国家标准《锅炉大气污染物排放标准》GB13271的规定。

《地铁设计规范[附条文说明]》GB 50157-2013

29.2 规划环境保护

29.2.1 地铁规划应符合城市与区域环境保护等相关规划，并应按环境保护要求，合理规划线路走向和线位布局，综合比选敷设方式及线路埋深。
29.2.2 地铁规划设计应根据地铁建设规划环境影响报告书的结论及其审查意见，其线路、车站、车辆基地与停车场的选线、选址，应避开自然保护区、饮用水水源保护区、生态功能保护区、风景名胜区、基本农田保护区，以及文物保护建筑等需要特殊保护的地区。结构主体宜避绕文教区、医院、敬老院等特别敏感的社会关注区域，地下线路宜避免下穿环境敏感建筑。地铁规划设计未能采纳环境影响报告书结论及其审查意见时，设计中应说明原因。
29.2.3 地铁规划线路穿越中心城区、外围组团中心区或已建、拟建居住、医疗、文教区时，应采用地下敷设方式。中心城区以外在沿线环境条件允许的地段宜采用高架或地面敷设的方式，且线路宜沿城市既有道路或规划道路布置。
29.2.4 地铁规划设计应按沿线土地利用规划，并应根据工程环境影响报告书确认的环境噪声、振动等标准的规定，其线位、站位、风亭、冷却塔和110kV及以上电压等级的地面变电所与环境敏感建筑之间的距离，应满足噪声、振动、电磁防护的要求。
29.2.5 已建成的地铁线路两侧进行城市规划时，其地铁噪声、振动、电磁防护距离范围内不宜规划建设居住、文教、医疗、科研等环境敏感建筑。需要规划建设居住、文教、医疗、科研等环境敏感建筑时，应由建设单位按地铁噪声、振动、电磁防护要求间隔相应的距离，必要时应采取减轻和避免环境影响的措施。

条文说明

29.2.1、29.2.2 《中华人民共和国环境影响评价法》（2003年9月1日实施）规定，国务院有关部门、设区的市级以上地方人民政府及其有关部门组织编制的土地利用规划、综合规划以及专项规划应当进行环境影响评价。地铁线路规划应当符合城市轨道交通建设规划，并根据轨道交通建设规划环境影响报告书的结论及其审查意见，工程选线选址应当避开自然保护区、饮用水源保护区、生态功能保护区、风景名胜区、基本农田保护区，以及文物保护建筑等需要特殊保护的地区，并应避绕文教区、医院、敬老院等特别敏感的社会关注区，地下线路应尽量避免下穿环境敏感建筑。

29.2.3 目前国内在进行城市轨道交通建设规划过程中已形成基本共识，地铁线路规划应符合城市轨道交通建设规划，注重避绕自然保护区、饮用水源保护区、生态功能保护区、风景名胜区、基本农田保护区以及文物保护建筑等敏感目标。工程选线一般利用城市既有交通走廊，中心城区原则上采用地下敷设方式，中心城区以外，在道路条件及沿线条件允许的地段一般采用高架或地面方式。

29.2.4 根据工程项目确定的系统制式、轨道线路形式、车辆与设备选型及其噪声、振动源强，以及行车组织计划，按照当地环保部门确认的环境噪声、振动执行标准，地铁工程环境影响报告书根据计算对噪声、振动防护距离提出的要求，经国家环境保护部门批复确认后，工程中关于线站位、风亭、冷却塔以及110kV及以上电压等级的地面变电所的设计应按照该防护距离执行。

29.2.5 地铁工程环境影响报告书提出的噪声、振动防护要求，既为工程沿线用地控制提供依据，同时也是沿线城市规划的依据。已建成的地铁线路两侧进行城市规划时，在防护距离范围内第一排不宜规划建设居住、文教、医疗、科研等环境敏感建筑。

29.3 工程环境保护

29.3.1 地铁工程的线位、站位、风亭、冷却塔、110kV及以上电压等级的变电所的选线选址，应结合工程项目特点及沿线环境条件，根据工程环境影响报告书及其批复意见，按环境保护要求，确定工程选址位置和预留环境防护距离。
29.3.2 当地铁采用地上线路穿越居民区、文教区时，应使线路两侧敏感点环境噪声达到表29.3.2规定的环境噪声限值标准。当不能满足标准要求时，应采取相应的降噪措施。

表29.3.2 地上线敏感点的环境噪声限值

29.3.3 当地铁以隧道形式穿越居民区、文教区时，应使线路上方及两侧敏感点环境振动达到表29.3.3-1规定的环境振动限值标准；敏感点室内二次辐射噪声应符合表29.3.3-2的规定。当不能满足标准要求时，应采取相应的轨道减振措施。

表29.3.3-1 地下线敏感点的环境振动限值

表29.3.3-2 地下线敏感点室内二次辐射噪声限值

29.3.4 地上风亭、冷却塔与敏感建筑之间的噪声防护距离应符合表29.3.4的规定。当防护距离不能满足要求时，应在常规消声、降噪设计的基础上强化噪声防护措施。

表29.3.4 风亭、冷却塔距敏感建筑物的噪声防护距离

注：*在有条件的新区，宜不小于15m。

29.3.5 地面设置的110kV及以上电压等级的变电所宜远离居民区等敏感建筑，其边界与敏感建筑物的水平间距宜大于30m，且不应小于15m。
29.3.6 车辆基地应合理布局，其试车线的布置应避开居民区等敏感建筑，对周边环境的影响应符合噪声限值标准的规定。

条文说明

29.3.1~29.3.4 关于噪声、振动防护有多种方式，包括降噪、减振各类工程措施，以及控制距离要求等。
关于噪声、振动防护距离的确定说明如下：

（一）根据地铁A型车和B型车噪声、振动源强及噪声、振动传播衰减规律，按不同环境功能区噪声、振动限值，核算地上线（高架线、地面线）噪声、地下线振动的防护距离。

（二）防护距离的计算及条件：地铁噪声、振动防护距离取决于地铁噪声、振动的影响范围，其噪声、振动影响及传播范围与车辆噪声、振动源强及工程参数，包括轨道结构、桥梁类型、行车速度，以及敏感点与线路的相对位置关系等密切相关，按照夜间的噪声、振动标准要求计算提出。

（1）计算公式：
噪声：
振动：

（2）计算条件

①A型车和B型车噪声源强，A型车比B型车噪声源强大2~3dBA；

②轨道结构为混凝土无道床，混凝土枕，60kg/m连续钢轨；

③高架桥为普通连续箱形梁，轨道两侧采用防护栏，桥面无遮挡；

④最高设计速度80km/h~100km/h，列车运行速度70km/h；

⑤运营远期行车组织（列车编组、行车密度）；

⑥地面有建筑物遮挡；

⑦列车噪声按有限长线声源进行衰减；

⑧地面风亭、冷却塔噪声防护距离是以风机常规消声设计为前提，冷却塔为低噪声冷却塔。当防护距离不能满足时，需强化风机消声措施，优先选用低噪声或超低噪声冷却塔。

（三）防护距离的应用条件：噪声、振动防护距离，应根据系统制式、车辆选型、最高设计运行速度、桥梁类型等工程实际条件进行计算。地铁防护距离的提出既为地铁工程沿线用地控制，同时又为地铁沿线城市拆迁改造和城市规划提供依据。

（四）地上线的噪声及地下线的振动防护距离要求，当采用A型车或B型车时，可考虑以下建议：

（1）噪声：0类区，康复疗养区等特别需要安静区域的敏感点，外轨中心线与敏感建筑物的水平间距≥60m；1类区，居住、医疗、文教、科研区的敏感点≮50m；2类区，居住、商业、工业混合区的敏感点≮40m；3类区，工业区的敏感点≮30m；4a类区，城市轨道交通两侧区域（地上线）的敏感点≮30m。

（2）振动：居民、文教区、机关的敏感点，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类建筑，外轨中心线与敏感建筑物的水平间距≮30m；商业与居民混合区、商业集中区的敏感点，Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类建筑≮25m。

（3）当线路外轨中心线与敏感建筑物之间的距离不能满足噪声、振动防护距离且环境超标时，应采取降噪或减振措施；当线路下穿敏感建筑物时，应采取特殊轨道减振措施。

（4）噪声、振动防护距离指地铁列车噪声、振动单独作用，不含其他交通噪声和振动。

（5）噪声防护距离有降噪措施条件的，振动防护距离是无减振措施条件的。

（五）防护距离应用的具体建议：

1.对于规划区，地铁先建敏感建筑后建，应按照本规范的要求，在噪声、振动防护距离范围内不宜规划建设居住、文教、医疗等敏感建筑。

2.对于建成区，敏感建筑先建地铁后建，当不能满足噪声、振动防护距离要求时，如地下线临近甚至下穿敏感建筑，或风亭、冷却塔选址困难的情况，应对线路采取轨道减振措施，或对风亭、冷却塔采取消声降噪等综合措施，以使环境影响符合振动、噪声限值标准的规定。

3.对于风亭和冷却塔合建时，以及进风亭、排风亭和隧道风亭合建时，应符合表29.3.4规定的防护距离。

29.3.5 《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》HJ/T24中未涉及高压送变电设备防护距离的要求，修订后的《环境影响评价技术导则输变电工程》HJ/T24（尚未批准发布）规定了架空输电线路与电磁环境敏感目标的距离，但对于变电所的防护距离未作规定。因此，对于城市轨道交通工程地面设置的110kV及以上的变电所提出与敏感建筑物的间距要求，将为工程设计和环境影响评价提供依据。

29.4 环境保护措施

29.4.1 地铁工程环境保护措施应包括噪声与振动控制、电磁防护、污水处理、生态保护等措施。
29.4.2 地铁环境保护措施设计应遵循统一规划、合理布局、综合治理、防治结合的原则。
29.4.3 地铁环境保护措施应根据建设项目环境影响报告书，以及环境保护主管部门批复意见所确认的环境保护目标及其污染防治要求确定。当地铁线路走向、敷设方式或沿线敏感目标等发生重大变动时，应按重新报批的建设项目环境影响评价文件开展设计。
29.4.4 地铁环境保护措施设计目标值应根据环境影响报告书，以及当地环境保护主管部门确认的环境功能区标准或污染物排放标准确定。
29.4.5 地铁环境保护设施应根据工程设计年限，按预测的运营远期客流量和列车最大通过能力设计，应按远期实施或按近期和远期分期实施并为远期预留实施条件。
29.4.6 地铁环境保护措施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，并应符合环境保护设施竣工验收的要求。

Ⅰ 声环境保护措施

29.4.7 地铁噪声防护措施除车辆、轨道等应采取的降噪措施外，尚应包括对地面及高架线列车运行噪声影响采取声屏障降噪，以及对地下车站风机、冷却塔采取消声等措施。
29.4.8 声屏障设计应符合下列规定：
1 对于高架线沿线既有声环境保护目标，应根据运营近期的噪声预测结果，必要时应设声屏障。对于规划的声环境保护目标，必要时应预留声屏障的设置条件。
2 声屏障设计应符合现行行业标准《声屏障声学设计和测量规范》HJ/T 90的有关规定，并应符合声学性能、安全性、稳定性及耐候性等要求。
3 声屏障的降噪效果应使声环境保护目标达到现行国家标准《声环境质量标准》GB 3096规定的相应环境功能区昼、夜间环境噪声限值标准的要求。
4 声屏障设计目标值应由声环境保护目标处的列车运行噪声昼间等效声级、夜间运营时段等效声级预测值(不含背景噪声)，与所在环境功能区昼、夜间环境噪声限值的差值确定。
5 声屏障的形式应根据线路特点及敏感点特征选定，可为直立形、折板形、弧形、T形，以及半封闭或全封闭等。
6 声屏障的长度设计，应覆盖相应的声环境保护目标。声屏障两端纵向延伸长度应使其对敏感点具有与声屏障设计插入损失相匹配的声衰减，其总长度不应小于最大列车编组长度。
7 声屏障声学构件的隔声性能设计，应符合现行国家标准《声学建筑和建筑构件隔声测量》GB/T 19889的有关规定，100Hz～3150Hz的1/3倍频带中心频率的隔声指数(或隔声量)应为25dBA～30dBA。
8 声屏障声学构件的吸声性能设计，应符合现行国家标准《声学混响室吸声测量》GB/T 20247的有关规定，采用200Hz～2500Hz的1/3倍频带中心频率的吸声系数应大于0.5。双侧、单侧或上、下行线路中间设置的声屏障，均应在朝向声源一侧采取吸声结构设计。
9 声屏障构件之间、声屏障与桥梁或挡土墙之间不得有缝隙或孔洞。
10 声屏障的设置应满足限界要求。
11 声屏障材质的选用应防止由于温度变化而引起的变形、阳光或灯光照射而造成的眩光影响，并应防止其受到撞击后破碎坠落。声屏障构件应进行排水设计，吸声材料应具有不吸水、不渗水的防水(潮)性能。声屏障的形式、材料、色彩等设计应与沿线城市景观相协调。
29.4.9 风亭、冷却塔噪声防治应符合下列规定：
1 设备选型应选用符合国家现行标准《工业通风机噪声限值》JB/T 8690和《玻璃纤维增强塑料冷却塔》GB 7190的有关噪声限值的风机和冷却塔的规定；
2 当风亭噪声防护距离不能满足要求时，应采取加长消声器等措施；
3 当冷却塔噪声防护距离不能满足要求时，应采取消声、隔声等综合降噪措施。

Ⅱ 振动环境保护措施

29.4.10 轨道减振措施的效果应使振动环境保护目标达到现行国家标准《城市区域环境振动标准》GB 10070规定的昼、夜间环境振动限值标准的要求。
29.4.11 轨道减振措施的设计目标值应根据振动环境保护目标处的列车运行振动级预测值与所在环境区域昼、夜间振动限值的差值确定。
29.4.12 轨道减振措施宜根据列车通过时段的最大振动级的预测超标量进行设计，其总长度应大于环境保护目标的长度，且不应小于最大列车编组长度。
29.4.13 当地下线路穿越敏感建筑物时，应采取轨道减振措施，必要时应采取特殊轨道减振措施。
29.4.14 对于环境要求较高的线路高架路段，应同时采取桥梁及轨道等综合减振设计。

Ⅲ 水环境保护措施

29.4.15 当地铁沿线设有城市污水排水系统，且有城市污水处理厂时，车站、车辆基地与停车场的生活污水应排入市政污水管道。
29.4.16 当车辆基地与停车场周围无城市污水排水系统时，应对生活污水进行处理，并应达到国家和地方污水排放标准后排放。
~~29.4.17 车辆基地与停车场含油废水必须进行厂区内污水处理，并应达到国家和地方污水排放标准后排放。~~（自2023年3月1日起废止该条，▶▶点击查看：新规《城市轨道交通工程项目规范》GB 55033-2022）
29.4.18 车辆基地洗车废水经处理后应做到循环利用，循环利用的冲洗用水水质应符合城市污水再生利用水质标准。

Ⅳ 其他

29.4.19 地铁电磁防护措施应根据环境影响报告书及其环境保护主管部门的批复意见，进行电磁防护措施的设计。
29.4.20 110kV及以上电压等级的变电所宜采用户内或地下建筑形式。
29.4.21 地面及高架线区间、车站、车辆基地与停车场，以及变电所周围，宜采取植树绿化等生态保护措施。

条文说明

29.4.1 地铁环境保护措施指运营期的环保措施，针对地下线路、地面和高架线路的区间、车站、变电所、车辆基地、停车场，其中包括列车及设备以及附属设施所产生的噪声、振动、水污染、生态保护等工程治理措施，以减振、降噪、污水处理措施为主。在国内外地铁工程中应用比较普遍，对控制和减缓地铁列车噪声、振动具有明显效果的减振降噪措施主要有：金属弹簧浮置板减振道床、橡胶浮置板减振道床、轨道减振器、各种弹性扣件以及各种形式的声屏障等。
29.4.3 根据《建设项目环境保护管理条例》的规定，建设项目的初步设计，应当按照环境保护设计规范的要求，编制环境保护篇章。根据建设项目环境影响报告书结论及其环境保护主管部门的批复意见，明确环境保护目标，落实环境保护措施设计。《环境影响评价法》第二十四条规定：建设项目的环境影响评价文件经批准后，建设项目的性质、规模、地点、采用的生产工艺或者防治污染、防止生态破坏的措施发生重大变动的，建设单位应当重新报批建设项目的环境影响评价文件。因此，当地铁线路走向、敷设方式或沿线敏感目标等发生重大变动时，应按重新报批的建设项目环境影响评价文件开展设计。
29.4.4 地铁环境保护措施的设计目标值应根据环境影响报告书，以及当地环境保护主管部门确认的环境功能区标准或污染物排放标准来确定。按原国家计划委员会和原国务院环境保护委员会于1987年3月20日发布执行的《建设项目环境保护设计规定》及相关技术规范的要求进行设计。
29.4.5 地铁土建工程的设计年度一般按远期设计，机电工程按近期设计。地铁环境保护工程设计年度应与其主体工程设计年度相同，即按远期设计，可分期实施；或按近期实施为远期预留实施条件。
29.4.6 根据国务院（1998年）第253号令《建设项目环境保护管理条例》的规定，建设项目需要配套建设的环境保护设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。环境保护设施必须经原审批环境影响报告书的环境保护行政主管部门进行竣工验收，并且合格后，该建设项目方可投入使用。分期建设、分期投入使用的建设项目，其相应的环境保护设施应当分期验收。
Ⅰ 声环境保护措施

29.4.7 对于高架线沿线预测超标的既有声环境保护目标，应根据运营近期的噪声预测结果设计声屏障。
29.4.8 声屏障设计应符合下列要求：
第2款现行《声屏障声学设计和测量规范》HJ/T90对声屏障的声学设计等做出了规定。
第3款声屏障的降噪效果应使其声环境敏感点达到现行国家标准《声环境质量标准》GB3096规定的环境噪声限值。根据重新修订的《声环境质量标准》GB3096-2008（2008年10月1日实施）的规定：以昼间、夜间环境噪声源正常工作时段的等效声级作为评价噪声敏感建筑物户外（或室内）环境噪声水平，是否符合所处声环境功能区的环境质量要求的依据。因此，对于学校教室、科研办公室等夜间无住宿的声环境敏感点，采用昼间等效声级预测值对应昼间标准即昼间超标量来评价；对于居民区等夜间有住宿的声环境敏感点，应采用夜间运营时段等效声级预测值对应夜间标准即夜间噪声超标量来评价，以确定声屏障的设计目标值。
第5款声屏障形式的确定及方案的比选是根据线路特点、声环境保护目标特征，以及声屏障的设计目标值确定的。根据保护目标的延伸长度及高度，并根据其声屏障的设计目标值，选择不同长、高组合的声屏障，然后计算其实际插入损失是否满足其降噪目标值，从而实现声屏障设计方案的优化。
第6款在声屏障设计中其长度的确定与声屏障的降噪效果有直接关系。参考《联邦德国环境保护手册》，声屏障的两端附加长度可按以下公式进行估算，但工程设计时还应根据工程及受声点的实际情况进一步核算附加长度（经过对北京、广州、上海、武汉等轨道交通声屏障实际应用及降噪效果进行综合考察与分析，声屏障设置位置与声环境保护目标的距离一般在20m～40m范围，最近距离8m，最远距离60m）。
声屏障的附加长度：b=0.15d△L
式中：b-—声屏障的附加长度，单位为m；
d——轨道至接收点的距离，单位为m；
△L——声屏障插入损失。
第7款现行国家标准《声学建筑和建筑构件隔声测量》GB/T19889对声屏障声学构件的隔声性能作出了规定。
第8款现行国家标准《声学混响室吸声测量》GB/T20247对声屏障声学构件的吸声性能作出了规定。
第9款声屏障构件之间、声屏障与桥梁底梁或挡土墙之间若存在明显的缝隙或孔洞，则会产生声能量的泄露即“漏声”，将导致声屏障降噪效果的降低。因此，声屏障应用中的防“漏声”设计也是声屏障降噪设计的关键。
Ⅱ振动环境保护措施

29.4.10 轨道减振措施的效果应使其振动敏感点达到现行国家标准《城市区域环境振动标准》GB10070规定的环境振动限值。
29.4.11 按照现行国家标准《城市区域环境振动测量方法》GB10071的规定，环境振动影响评价未考虑交通流量的相关性。因此，地铁列车运行振动影响没有昼、夜间及运营初、近、远期的区别，其预测值均相同。根据现行《环境影响评价技术导则城市轨道交通》HJ453的规定，轨道交通列车运行振动按列车通过时段的振动级VL_z10值进行预测和评价。因此，轨道减振措施也应根据列车通过时段的振动预测结果进行设计。
29.4.12 根据现行国家标准《城市区域环境振动标准》GB10070的规定，对于学校教室、科研办公室等夜间无住宿的振动环境敏感点，采用列车通过时段的振动预测值对应昼间标准即昼间振动超标量来评价；对于居民区等夜间有住宿的振动环境敏感点，应采用列车通过时段的振动预测值对应夜间标准即夜间振动超标量来评价，以确定轨道减振措施的设计目标值。由于最大振动级VL_zmax比VL_z10大3dB，考虑到列车通过时最大振动级的对敏感点的实际影响，其轨道减振措施的设计目标值应参考列车通过时最大振动级来确定。
29.4.13 当地下线路正下方穿越敏感建筑物时，应优先设计轨道减振措施。经测试研究，对于敏感建筑物下方或隧道外轨中心线距两侧敏感建筑5m的地段，宜采取特殊轨道减振措施。
29.4.14 通过对北京地铁13号线、上海地铁明珠线高架轨道的噪声测试分析与研究，对于高架线路，列车通过时的等效声级高于路堤线路约3dBA~4dBA，桥梁结构振动引起的二次辐射噪声不容忽视。因此，业内专家建议在轨道交通高架桥梁及轨道设计中，对于噪声超标较大或环境要求较高的高架路段，在设计声屏障的基础上，应对桥梁或轨道结构也要采取相应的减振与阻尼措施，既降低桥梁及轨道结构的振动影响，又保证了声屏障的隔声降噪效果。
Ⅲ 水环境保护措施

29.4.17 车辆基地及停车场含油废水，必须达到地方和国家标准规定的污水排放标准方可排放，是为防止对环境造成污染。

附录AA型车限界图

A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界、设备限界(图A.0.1)的坐标值，应按表A.0.1-1～表A.0.1-7选取。

表A.0.1-1 车辆轮廓线坐标值(mm)

注：表中第0～9点是车体上的控制点；第10、11点是转向架上的控制点；第12～15点呈车轮上的控制点；18、19两点为联结在车轴上的齿轮箱点；16、17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；第0s、1s、2s、3s、4s点为隧道内受电弓控制点；第0a、1a、2a、3a、4a点为隧道外受电弓(高度5000m)控制点；第0b、1b、2b、3b、4b点为隧道外受电弓(高度4400m)控制点。

图A.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界

表A.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)

表A.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)

表A.0.1-4 车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)

注：第0a′、1a′、2a′、3a′、4a′点及0b′、1b′、2b′、3b′、4b′点分别为隧道外两种不同高度受电弓车辆限界坐标。

表A.0.1-5 设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)

注：第0a″、1a″、2a″、3a″、4a″点及0b″、1b″、2b″、3b″、4b″点分别为隧道外两种不同高度受电弓设备限界坐标。

表A.0.1-6 车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)(mm)

表A.0.1-7 车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)(mm)

注：第0a′、1a′、2a′、3a′、4a′点及0b′、1b′、2b′、3b′、4b′点分别为隧道外两种不同高度受电弓车辆限界坐标。

A.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线、车辆限界(图A.0.2)的坐标值，应按表A.0.2-1～表A.0.2-3选取。

表A.0.2-1 车辆轮廓线坐标值(mm)

注：表中第0～6、9点是车体上的控制点；m1～m5点是开门状态下车门控制点；第10～11点是转向架上的控制点；第12～15点是车轮上的控制点；18、19两点为联结在车轴上的齿轮箱点；16、17、20点为联结在转向架构架上的信号接收设备的最低点；第0s、1s、2s、3s、4s点为隧道内受电弓控制点；第0a、1a、2a、3a、4a点为隧道外受电弓(高度5000m)控制点；第0b、1b、2b、3b、4b点为隧道外受电弓(高度4400m)控制点。

图A.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界

表A.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)

表A.0.2-3 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)

注：第0a′、1a′、2a′、3a′、4a′点及0b′、1b′、2b′、3b′、4b′点分别为隧道外两种不同高度受电弓车辆限界坐标。

附录BB1型车限界图

B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界(图B.0.1)的坐标值，应按表B.0.1-1～表B.0.1-7选取。

图B.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界

表B.0.1-1 车辆轮廓线坐标(mm)

注：1 表中第0～11点是车体上的控制点；13～14点是轴箱簧下控制点；15～16点是车辆踏面控制点；17～18点是轮缘控制点；19～20点是齿轮箱控制点；m1～m6点是开门状态车门控制点；第12～12d点是受电靴工作状态控制点，12e～12f是受电靴脱靴状态控制点；A～D受电靴非工作状态控制点。其中11点水平方向对受流器及车体分别计算，并增加控制一个点，竖向按车底悬挂物计算；13点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。
2 表中第0～12点是车体上的控制点；14点是轴箱簧下控制点；15～16点是车辆踏面控制点；17～18点是轮缘控制点；19～20点是齿轮箱控制点；m1～m6点是开门状态是车门控制点；第12a～12d、13点是受电靴工作状态控制点，12e是受电靴脱靴状态控制点，A～D是受电靴非工作状态控制点。其中12a点计算时水平按照受流器，竖向按照车体底部悬挂物；13点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。
3 表中第0～12点是车体上的控制点；12g、13～14点是轴箱簧下控制点；15～16点是车辆踏面控制点；17～18点是轮缘控制点；19～20点是齿轮箱控制点；m1～m6点是开门状态车门控制点；第12a～12g点是受电靴工作状态控制点，12g～12h是受电靴脱靴状态控制点，A～D受电靴非工作状态控制点。其中12a点计算时水平按照受流器，竖向按照车体底部悬挂物；13点水平按照受流器计算，竖向按照簧下部分计算。

表B.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)

表B.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)

表B.0.1-4 车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)

表B.0.1-5 设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)

表B.0.1-6 车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)

表B.0.1-7 车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)

B.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图B.0.2)的坐标值，应按表B.0.2-1～表B.0.2-2选取。

表B.0.2-1 车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)

图B.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界

表B.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)

《地铁设计规范[附条文说明]》GB 50157-2013

附录CB2型车限界图

C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界(图C.0.1)的坐标值，应按表C.0.1-1～表C.0.1-7选取。

表C.0.1-1 车辆轮廓线坐标

注：表中第0～10点是车体上的控制点；第11～12点是转向架上的控制点；13～14和19～20点是轴箱簧下控制点；15～16点是车辆踏面控制点；17～18点是轮缘控制点；0s～4s、0a～4a、0b～4b点是受电弓控制点。

表C.0.1-2 车辆限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)

图C.0.1 区间或过站直线地段车辆轮廓线、车辆限界和设备限界

表C.0.1-3 设备限界坐标值(隧道内区间直线地段)(mm)

表C.0.1-4 车辆限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)

表C.0.1-5 设备限界坐标值(隧道外区间直线地段)(mm)

表C.0.1-6 车辆限界坐标值(隧道内过站直线地段)

表C.0.1-7 车辆限界坐标值(隧道外过站直线地段)

C.0.2 车站直线地段停站车辆轮廓线和车辆限界(图C.0.2)的坐标值，应按表C.0.2-1～表C.0.2-3选取。

表C.0.2-1 车辆轮廓线坐标(mm)

注：表中第m1～m6点是车门的控制点；其余各点坐标值参见表C.0.1-1。

表C.0.2-2 车辆限界坐标值(隧道内停站直线地段)(mm)

图C.0.2 停站直线地段车辆轮廓线和车辆限界

表C.0.2-3 车辆限界坐标值(隧道外停站直线地段)(mm)

附录D圆曲线地段车辆限界和设备限界计算方法

D.0.1 曲线地段车辆限界或设备限界应在直线地段车辆限界或设备限界基础上加宽和加高。
D.0.2 曲线地段车辆限界或曲线地段设备限界应按平面曲线或竖曲线引起的几何偏移量、过超高或欠超高引起的限界加宽和加高量、曲线轨道参数及车辆参数变化引起的限界加宽量计算确定，并应符合下列规定：
1 平面曲线或竖曲线引起的车体几何偏移量可按表D.0.2-1和表D.0.2-2选取；

表D.0.2-1 A型车车体几何偏移量

表D.0.2-2 B型车车体几何偏移量

2 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量可按表D.0.2-3确定；
3 过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量可按表D.0.2-4确定；
4 曲线轨道参数及车辆参数变化引起车体及转向架车辆限界或设备限界加宽量，可按下列公式计算：
1)曲线外侧：

无砟道床 △Y_ca＝3＋300/R＋△_de＋△_w＋△_q (D.0.2-1)
有砟道床 △Y_ca＝1000/R＋3＋300/R＋△_de＋△_w＋△_q (D.0.2-2)

2)曲线内侧：

无砟道床 △Y_ci＝300/R＋△_de＋△_w＋△_q (D.0.2-3)
有砟道床 △Y_ci＝1000/R＋300/R＋△_de＋△_w＋△_q (D.0.2-4)

式中：△_de——钢轨横向弹性变形量，曲线与直线差值(mm)取1.4(mm)；
△_w——车辆二系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差值取15(mm)；
△_q——车辆一系弹簧的横向位移，在曲线与直线的差值取4(mm)；
R——平面曲线半径(m)；

表D.0.2-3 过超高或欠超高引起的车辆限界加宽或加高量

注：1 横向偏移量计算值，按车顶处Z＝3800mm计算，车底架下边梁处加宽量为0，其余各控制点的偏移量采用插入法计算；
2 竖向偏移量计算值，按车体肩部处的横坐标值计算：A型车取1450mm，B型车取1318mm；当采用过超高时，曲线内侧求得的竖向偏移量为负值，曲线外侧求得的竖向偏移量为正值；当采用欠超高时，曲线外侧求得的竖向偏移量为负值，曲线内侧求得的竖向偏移量为正值。
3 本表只适用于计算站台计算长度内的曲线车辆限界值。

表D.0.2-4 过超高或欠超高引起的设备限界加宽或加高量

5 车辆限界和设备限界偏移量总和，可按下列规定计算：
1)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相同时，可按下列公式计算：

曲线外侧：ΔY_a＝T_a＋ΔY_Qa＋ΔY_ca      (D.0.2-5)
ΔZ_a＝－ΔZ_Qa      (D.0.2-6)
曲线内侧： ΔY_i＝T_i＋ΔY_Qi＋ΔY_ci     (D.0.2-7)
ΔZ_i＝－ΔZ_Qi     (D.0.2-8)

2)车体横向加宽和过超高(或欠超高)偏移方向相反时，可按下列公式计算：

曲线外侧： ΔY_a＝T_a－ΔY_Qa＋ΔY_ca     (D.0.2-9)
ΔZ_a＝ΔZ_Qa      (D.0.2-10)
曲线内侧： ΔY_i＝T_i－ΔY_Qi＋ΔY_ci      (D.0.2-11)
ΔZ_i＝ΔZ_Qi      (D.0.2-12)

D.0.3 曲线地段车辆限界或设备限界各点坐标值应由相应的直线地段车辆限界或设备限界各点坐标值加上ΔY_a(ΔY_i和ΔZ_a(ΔZ_i)值后得到。

附录E缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽计算

E.0.1 缓和曲线引起的几何加宽量，可按下列规定计算：
1 缓和曲线内侧加宽量可按下列公式计算：

2 缓和曲线外侧加宽量可按下列公式计算：

式中：ep内，ep外——缓和曲线引起的曲线内、外侧限界加宽量(mm)。
E.0.2 轨道超高引起的加宽量可按下列公式计算：

式中：eh内，eh外——轨道超高引起的曲线内、外侧限界加宽量(mm)；
χ——为计算点距离缓和曲线起点的距离(m)；
L——缓和曲线长度(m)；
R——圆曲线半径(m)；
h——圆曲线段轨道超高值(mm)；
h缓——缓和曲线上计算点处的超高值(mm)。
(Y1，Z1)及(Y2，Z2)——计算曲线内、外侧限界加宽的设备限界控制点坐标(mm)。
E.0.3 引起加宽量的其他因素可包括欠超高或过超高引起的加宽量和曲线轨道参数及车辆参数变化引起的建筑限界加宽量。其他因素引起的加宽量值，车站地段应取10mm，区间地段应取30mm。
E.0.4 缓和曲线上限界加宽总量可按下列公式计算：
1 曲线内侧： E_内＝e_p_内＋e_h_内＋e_其他 (E.0.4-1)
2 曲线外侧： E_外＝e_p_外＋e_h_外＋e_其他 (E.0.4-2)
式中：e_其他——其他因素引起的加宽量值(mm)，应按本规范第E.0.3取值。
E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽(见图E.0.5)应分为内侧加宽和外侧加宽。

图E.0.5 缓和曲线段建筑限界加宽适用范围示意

本规范用词说明

1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
1)表示很严格，非这样做不可的用词：
正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
2)表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：
正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用：“可”。
2 本规范中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。

引用标准名录

1 《建筑结构荷载规范》 GB 50009
2 《混凝土结构设计规范》 GB 50010
3 《建筑抗震设计规范》 GB 50011
4 《室外排水设计规范》 GB 50014
5 《建筑给水排水设计规范》 GB 50015
6 《建筑设计防火规范》 GB 50016
7 《民用建筑供暖通风与空气调节设计规范》 GB 50736
8 《建筑照明设计标准》 GB 50034
9 《锅炉房设计规范》 GB 50041
10 《高层民用建筑设计防火规范》 GB 50045
11 《工业循环冷却水处理设计规范》 GB 50050
12 《供配电系统设计规范》 GB 50052
13 《10kV及以下变电所设计规范》 GB 50053
14 《低压配电设计规范》 GB 50054
15 《通用用电设备配电设计规范》 GB 50055
16 《建筑物防雷设计规范》 GB 50057
17 《3～110kV高压配电装置设计规范》 GB 50060
18 《电力装置的继电保护和自动装置设计规范》 GB/T 50062
19 《交流电气装置的接地设计规范》 GB/T 50065
20 《自动喷水灭火系统设计规范》 GB 50084
21 《工业企业噪声控制设计规范》 GBJ 87
22 《铁路线路设计规范》 GB 50090
23 《地下工程防水技术规范》 GB 50108
24 《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111
25 《火灾自动报警系统设计规范》 GB 50116
26 《内河通航标准》 GB 50139
27 《建筑灭火器配置设计规范》 GB 50140
28 《汽车加油加气站设计与施工规范》 GB 50156
29 《电子信息系统机房设计规范》 GB 50174
30 《公共建筑节能设计标准》 GB 50189
31 《电力工程电缆设计规范》 GB 50217
32 《建筑内部装修设计防火规范》 GB 50222
33 《人民防空工程设计规范》 GB 50225
34 《城市轨道交通岩土工程勘察规范》 GB 50307
35 《建筑物电子信息系统防雷技术规范》 GB 50343
36 《屋面工程技术规范》 GB 50345
37 《古建筑防工业振动技术规范》 GB/T 50452
38 《混凝土结构耐久性设计规范》 GB/T 50476
39 《城市轨道交通技术规范》 GB 50490
40 《民用建筑节水设计标准》 GB 50555
41 《无障碍设计规范》 GB 50763
42 《声环境质量标准》 GB 3096
43 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》 GB/T 5599
44 《生活饮用水卫生标准》 GB 5749
45 《玻璃纤维增强塑料冷却塔》 GB/T 7190
46 《地铁车辆通用技术条件》 GB/T 7928
47 《污水综合排放标准》 GB 8978
48 《城市区域环境振动标准》 GB 10070
49 《工业企业厂界环境噪声排放标准》 GB 12348
50 《城市轨道交通信号系统通用技术条件》 GB/T 12758
51 《锅炉大气污染物排放标准》 GB 13271
52 《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》GB 14227
53 《电能质量公用电网谐波》 GB/T 14549
54 《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》 GB 14892
55 《城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则》 GB/T 14894
56 《建筑用安全玻璃》GB 15763
57 《城市轨道交通照明》 GB/T 16275
58 《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB 16899
59 《城市污水再生利用城市杂用水水质》 GB/T 18920
60 《声学建筑和建筑构件隔声测量》 GB/T 19889
61 《声学混响室吸声测量》 GB/T 20247
62 《轨道交通机车车辆用电力变流器》 GB/T 25122
63 《节水型生活用水器具》 CJ 164
64 《污水排入城市下水道水质标准》 CJ 3082
65 《工业通风机噪声限值》 JB/T 8690
66 《液压电梯》 JG 5071
67 《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》 CJJ 49
68 《民用建筑电气设计规范》 JGJ 16
69 《建筑基桩检测技术规范》 JGJ 106
70 《钢筋机械连接技术规程》 JGJ 107
71 《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》 JGJ/T 170
72 《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60
73 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62
74 《交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》 DL/T 620
75 《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》HJ/T 24
76 《声屏障声学设计和测量规范》 HJ/T 90
77 《铁路路基设计规范》 TB 10001
78 《铁路桥涵设计基本规范》 TB 10002．1
79 《铁路桥梁钢结构设计规范》 TB 10002．2
80 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB 10002．3
81 《铁路桥涵地基和基础设计规范》 TB 10002．5
82 《铁路隧道设计规范》 TB 10003
83 《铁路电力牵引供电设计规范》 TB 10009
84 《铁路路基支挡结构设计规范》 TB 10025
85 《铁路特殊路基设计规范》 TB 10035
86 《铁路电力牵引供电隧道内接触网设计规范》 TB 10075
87 《铁路工程地基处理技术规程》 TB 10106
88 《铁路应用机车车辆电气设备》 GB/T 21413
89 《铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般使用条件和通用规则》 GB/T 21413．1
90 《电力牵引轨道机车辆和公路车辆用旋转电机》GB/T 25123
91 《轨道交通机车车辆电子装置》 GB/T 26119
92 《轨道交通电磁兼容》 GB/T 24338
93 《机车车辆车轮轮缘踏面外形》 TB/T 449
94 《铁路桥梁板式橡胶支座》 TB/T 1893
95 《铁路桥梁盆式橡胶支座》 TB/T 2331《地铁设计规范[附条文说明]》GB 50157-2013

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地铁设计规范（下）（附条文说明） GB50157-2013

22乘客信息系统

22.1 一般规定

22.2 系统功能

22.3 系统构成及设备配置

22.4 系统接口

22.5 供电与接地

22.6 布线

23门禁

23.1 一般规定

23.2 安全等级和监控对象

23.3 系统构成

23.4 系统功能

23.5 设备安装要求

23.6 系统接口

24运营控制中心

24.1 一般规定

24.2 工艺设计

24.3 建筑与装修

24.4 布线

24.5 供电、防雷与接地

24.6 通风、空调与供暖

24.7 照明与应急照明

24.8 消防与安全

25站内客运设备

25.1 自动扶梯和自动人行道

25.2 电梯

25.3 轮椅升降机

26站台门

26.1 一般规定

26.2 主要技术指标

26.3 布置与结构

26.4 运行与控制

26.5 供电与接地

27车辆基地

27.1 一般规定

27.2 车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置

27.3 车辆运用整备设施

27.4 车辆检修设施

27.5 车辆段设备维修与动力设施

27.6 综合维修中心

27.7 物资总库

27.8 培训中心

27.9 救援设施

27.10 站场设计

28防灾

28.1 一般规定

28.2 建筑防火

28.3 消防给水与灭火

28.4 防烟、排烟与事故通风

28.5 防灾通信

28.6 防灾用电与疏散照明

28.7 其他灾害预防与报警

29环境保护

29.1 一般规定

29.2 规划环境保护

29.3 工程环境保护

29.4 环境保护措施

附录AA型车限界图

附录BB1型车限界图

附录CB2型车限界图

附录D圆曲线地段车辆限界和设备限界计算方法

附录E缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽计算

本规范用词说明

引用标准名录

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